Purtroppo un altro caso di tragedia sul lavoro è accaduto nella nostra provincia, nello specifico a Cona dove un lavoratore di 57 anni è deceduto a seguito delle ustioni causate dall’incendio dei suoi indumenti da lavoro, mentre svolgeva operazioni con la saldatrice. Questo è l’ennesimo caso di tanti di questo inizio anno 2023.  L’INAIL ci segnala che alla data dello scorso 31 dicembre, gli infortuni denunciati nel 2022 sono stati 697.773, in aumento del 25,7% rispetto al 2021, del 25,9% rispetto al 2020 e dell’8,7% rispetto al 2019. Come fare per bloccare questa immane tragedia? In primis si deve “inculcare” la  cultura della sicurezza, a partire dai datori di lavoro e poi nei dipendenti. Si intende per cultura della sicurezza, la modalità con cui le problematiche relative alla sicurezza vengono affrontate nel luogo di lavoro. Ovvero “gli atteggiamenti, le convinzioni, le percezioni e i valori condivisi dai lavoratori in relazione alla sicurezza . In altri termini, il modo in cui ogni organizzazione fa sicurezza. Innanzitutto è importante capire come vengono affrontati nelle piccole e medie aziende i mancati incidenti ( near miss), ovvero quegli eventi accaduti in occasione del lavoro, potenzialmente in grado di generare infortuni o malattie professionali ma che, in quel caso specifico (in quanto notati) non hanno causato alcun danno ai lavoratori.  La cultura della sicurezza di un determinato contesto può essere valutata in termini di maturità, basandosi su come vengono gestiti e si affrontano gli incidenti, quando si verificano. Si parte dalla organizzazione interna dei preposti e responsabili alla sicurezza e si finisce con una organizzazione del lavoro ottimale, con figure chiare in aziende che investono risorse economiche e monitorizzino con i propri preposti i processi di lavoro, gli errori e le violazioni commessi dai diretti responsabili per negligenza, imprudenza e sventatezza. Gli effetti delle carenze latenti possono rimanere nascosti molto a lungo, finché non si associano a disfunzioni attive e danno luogo a un infortunio. Comunemente, la prima reazione quando un errore si trasforma in un infortunio è quella di accusare e punire la persona immediatamente responsabile, questo approccio finisce paradossalmente per peggiorare e compromettere in misura significativa la sicurezza dell’organizzazione. Reazioni di questo tipo presuppongono che l’errore sia dipeso solo dal diretto interessato e che sia ascrivibile a incompetenza, inesperienza e mancanza di impegno. Si distoglie l’attenzione dalla ricerca delle migliorie sistematiche che potrebbero ridurre l’incidenza di futuri errori. Inoltre, è probabile che accusare e punire coloro che commettono errori crei una cultura che scoraggia la comunicazione dei problemi. Quindi gli Organi di vigilanza dovrebbero fare prevenzione e sorvegliare con rigore soprattutto le aziende più piccole perché è li che si innesca il problema legato al Datore di Lavoro, che per ignoranza ( mancanza di una adeguata formazione)  ritiene i costi della sicurezza un problema, cosa che non succede nelle grandi aziende, che  conoscono bene i costi diretti ed indiretti che comportano un fermo lavori per incidenti.  La cultura della sicurezza è quindi formazione ed informazione sulle normative di sicurezza

Paolo Bonafè

RSPP – esperto di sicurezza sul lavoro 

Perché dire si al porto Offshore

Come ex manager di società di navigazione e già componente della commissione raccomandatari marittimi sono d’accordo con quanto affermato dal presidente di Assoagenti Michele Gallo oggi sul Gazzettino, perché la politica deve dare risposte, ad una comunità portuale come quella di Venezia, in tempi brevi, perché lo sviluppo dei traffici marittimi si trasforma rapidamente e non attende le lungaggini della burocrazia italiana e soprattutto non possiamo restare in scacco dei soliti soloni del no a prescindere, che purtroppo su Venezia imperversano .
L’economia indotta dai traffici marittimi è di più punti di Pil e lo sviluppo di questa grande area metropolitana è legato anche al suo Porto

Concordo, quindi, che la soluzione al gigantismo navale, che è il frutto dello sviluppo dell’ economia marittima, per Venezia sia il Voops ( Venice Offshore Port System), ovvero riprendere in mano il progetto dell’allora Presidente della Autorità Portuale Paolo Costa ed adattarlo alle nuove esigenze. Visto soprattutto che i fondi del PNRR sono una risorsa alla quale attingere ora o mai più.
Il Porto di Venezia non è soltanto navi da crociera, ma anche tanto altro. È il secondo porto per i container e tra i primi per le merci alla rinfusa . La soluzione Porto Marghera anche per le navi da crociera sta comportando un intasamento tra gli ingressi e le uscite in convoglio nel canale dei petroli e già col traffico odierno è complessa la organizzazione delle entrate ed uscite, soprattutto quando è in funzione il Mose.

Nato come investimento da 2 miliardi per portare le navi portacontainer fuori del porto commerciale, così da supplire al sempre maggiore tonnellaggio e ridurre i tempi di interscambio con i vari Feeder ( navi più piccole che verrebbero caricate rapidamente da grandi gru Paceco), ora può essere visto anche come lo sviluppo del porto crocieristico , visto che già navi da crociera hanno deciso di sostare in rada e portare i passeggeri in città
Il progetto, Costa, lo aveva completato in tutte le sue parti ed era quindi pronto per essere cantierato, poi è cambiato lui e i termini. Ora con il PNRR si può riprendere e spingere per una rapida realizzazione dello stesso

Paolo Bonafé Lido