PORTUALITA’ : TRA LAVORO E SICUREZZA

Stato

Importante tavola rotonda sulla Portualità quella che si è svolta lunedì 9 marzo 2015 organizzata con il Candidato Sindaco di Venezia Felice Casson e che ha visto, oltre alla presenza del Senatore Marco Filippi (Capogruppo PD in Commissione Lavori Pubblici ed Infrastrutture Trasporti e profondo conoscitore delle problematiche portuali), quella di importanti rappresentanti imprenditoriali e degli operatori portuali veneziani

Chiaramente nella complessità delle problematiche che oggi interessano la Portualità e, volendo dare come taglio all’incontro la ricerca di soluzioni che coniughino lavoro con la salvaguardia della città, non si poteva non partire dagli effetti del decreto Clini – Passera del 2012 che di fatto ha vietato il passaggio delle grandi navi in bacino San Marco e nel Canale della Giudecca, identificando le navi tra quelle di stazza lorda superiore alle 40.000 tons.

Decreto che è stato poi oggetto di ricorsi e per il quale vale l’attuale norma transitoria che prevede l’autorizzazione al passaggio fintantochè non saranno disponibili percorsi alternativi.

Nelle analisi presentate supportate da dati e numeri che sono pubblicati sul sito dalla Autorità Portuale, abbiamo visto che nella pluralità di attività del porto, la crocieristica sia molto importante per l’economia cittadina. Venezia come Homeport, con il suo 88,6% di passeggeri che usano questo porto come punto di arrivio e partenza, ha una domanda di beni e servizi che non si avrebbero se il porto fosse di solo transito. Nel 2012 il 93,6% dei passeggeri è giunto in città su queste navi, producendo una domanda di beni e servizi pari a 436 milioni di euro di cui 283,6 milioni pari al 64,9% per beni e servizi locali.

Il valore raggiunto rappresenta il 3,26% del PIL del Comune di Venezia e il 0,96% di quello della Provincia. Sempre dalla analisi della A.P.V. si è visto come nel 2011 siano stati 1.777.042 i crocieristi transitati per Venezia per assestarsi a 1.738.547 nel 2012. Interessante è stato anche vedere come questi siano arrivati in 109.460 su navi entro le 40.000 tons di stazza (44 navi) , in 845.727 su navi di stazza tra le 40.000 e le 100.000 (19 navi) e di 783.560 su navi oltre le 100.000 tons ( 14 navi) per un totale di arrivi e partenze di 87 navi passeggeri. Interessante è stato, inoltre, valutare che questi arrivi non portano però un ritorno per l’economia alberghiera cittadina perché: per il 69,5% la loro permanenza in porto varia dalle 6 alle 24 ore. Confrontando poi il dato 2012 con quello del 2010 e 2011 si vede che le navi nei tre anni hanno cambiato la loro caratteristica e dimensione diminuendo quelle entro le 40.000 tons ed aumentando quello oltre le 100.000 tons.. Importante poi è stato analizzare come il porto di Venezia dia lavoro a 1,178 aziende per un totale di 16.886 dipendenti ripartiti in 995 aziende che operano in ambito portuale (15.580 dip) e in 182 (1.728 dip) aziende quelle che operano fuori ambito portuale o all’estero. Aziende che per la complessità della gestione nave svariano in molte tipologie di attività, non solo legate alla gestione operativa della nave, ma anche per la fornitura di beni e servizi diversi e meno conosciuti ( compagnie teatrali, esperti di beauty farm etc.). Ogni volta che una nave arriva in porto sono tir di merce che viene consegnata sottobordo. Ma si è anche visto che non sono solo le navi pax che portano economia alla città. Il Resoconto 2014 dimostra come, anche in un periodo di crisi, il porto di Venezia abbia mantenuto un alto standard di efficienza con l’arrivo di 3.366 navi ( da notare il rapporto tra il complesso navi e quelle solo passeggeri che sono state attorno alle 90 unità) con le varie tipologie di trasportato come le Liquid Bulk ( 9.930.000 tons), le Dry Bulk ( 6.500.000 tons), le General Cargo (7.920.000 Tons), dove tra queste vi sono compresi i 730.000 containers movimentati e poi i 2.072.000 passeggeri trasportati nel complesso delel tipologie di nave

Quindi cosa fare per mantenere viva questa attività produttiva cittadina?

Personalmente ho proposto 5 punti che sono: !) Promuovere l’integrazione tra le competenze delle acque veneziane e quelle delle lagune di Chioggia e Caorle, assegnandone la Governance al nuovo Sindaco metropolitano; 2) Agire affinché il piano regolatore portuale sia ricompreso nel piano regolatore comunale come Master Plan ( siamo fermi al 1964 per quello portuale e al 1908 per quello comunale), per permettere al comune di avere un regia unica sulle opere infrastrutturali del proprio territorio. 3) Promuovere uno studio di fattibilità per mettere in rete gli oltre 3600 kilometri di rete ferroviaria portuale integrandoli con quelli della rete ferroviaria merci e passeggeri e con quella della rete del Servizio Ferroviario metropolitano ( si potrebbe collegare il Vega e l’area di Santa Marta via treno); 4) Sviluppare ed allargare l’area del Porto Franco all’intera area portuale, integrando anche Venezia, come è stato fatto per altri posti in Italia, così da ottenere sgravi per le aziende e per il rilancio economico cittadino; 5) Che il Neo Sindaco Metropolitano avvii un confronto con l’Autorità Portule superando le divisioni di questi anni, e unitamente sviluppino sinergie per: a) finalmente avviare il Terminal di Fusina portando lì il traffico delle Autostrade del mare, b) mantenere in Marittima solo le navi che, per dimensione e tonnellaggio, sono compatibili con la strutture urbanistica e la fragilità della città; c) trovare insieme la soluzione logistica e progettuale migliore per mantenere il porto passeggeri e l’attuale traffico crocieristico. Soluzioni e progetti ve ne sono almeno tre dei quali uno vede il potenziamento e il trasferimento a Portomarghera di tutta la crocieristica, oppure un altro progetto vede la creazione di un porto passeggeri alle bocche di porto, Certamente tutte soluzioni che devono essere valutate e vagliate dagli organi di controllo preposti e dalla VIA, ma che poi, la soluzione ritenuta migliore sia realizzata in breve tempo. Questo richiede l’economia portuale e che serve anche per rilanciare l’economia cittadina, creando così nuova occupazione e anche il governo dei flussi turistici in città.

Dal questa Tavola Rotonda è stata lanciata una sfida al nuovo Sindaco Metropolitano e Felice Casson, su questo si è reso disponibile ad accettare tale sfida e volerla vincere.

Paolo Bonafè

Disastro antropologico e sociale nell’Italia 2011

Anche la Chiesa, a seguito dello scandalo sessuale che ha investito il Presidente del Consiglio, ha finalmente denunciato il “disastro antropologico” che attraversa la società italiana. Non si può non concordare con la CEI nel momento in cui si appella alla formazione delle coscienze come strumento fondamentale per superare la “desertificazione valoriale”,  fattore costituente di una mentalità, imbevuta di “una rappresentazione fasulla dell’esistenza, volta a perseguire un successo basato sull’artificiosità, la scalata furba, il guadagno facile, l’ostentazione e il mercimonio di sé”. Una mentalità alla radice del “disastro antropologico” che “si compie a danno soprattutto di chi è in formazione”.

Ma questa drammatica fotografia, che dimostra l’avvelenamento culturale cui l’Italia è stata sottoposta dopo 17 anni di berlusconismo, si accompagna al  “disastro sociale”  che priva ulteriormente  le nuove generazioni di possibilità di progettare il loro futuro, di sentirsi protagonisti della vita del Paese. La crisi economica sta provocando l’aumento delle distanze sociali, accentuando le disuguaglianze e accentrando la ricchezza nelle mani del 10% delle famiglie che, da sole, detengono il 45% delle ricchezza del Paese. I ricchi, insomma, sono sempre più ricchi e i poveri sono sempre più poveri, mentre la classe media scivola inesorabilmente nella precarietà  economica.

Un tempo il lavoro rappresentava una garanzia di dignità contro la povertà, oggi questo non è più vero: anche in Italia si sta affermando la categoria dei lavoratori poveri, fenomeno ben conosciuto negli USA, dove ha trovato la definizione sociologica di  “workong poor”

Dobbiamo invertire la rotta rispetto  ad una politica del lavoro, che enfatizza flessibilità e precarietà, a fronte della concreta  perdita e rimodulazione dei diritti acquisiti in tanti anni di lotte sindacali.

Assistiamo così ad una autentica emergenza sociale che sta creando generazioni prive di tutele previdenziali e ammortizzatori sociali: i giovani oggi vivono un peggioramento sociale ed economico della loro vita rispetto alla generazioni dei loro padri, una involuzione del processo di crescita del Paese, inconcepibile fino a 15  anni fa.

Anche il tasso ufficiale di disoccupazione è falsato dalla presenza dei cosiddetti lavoratori scoraggiati – che  non si iscrivono più negli uffici del lavoro – e dal moltiplicarsi dei contratti ascrivibili allo stesso lavoratore.

Oggi sono le  famiglie e non lo Stato  a farsi carico della funzione di ammortizzatore sociale.

In questo scenario rappresentano un ricordo le tre “I” dello slogan di Berlusconi (impresa, inglese, informatica) che hanno lasciato il posto a  “P”,  precarizzazione, povertà, paura. La sfida oggi sta in una nuova svolta politica, culturale e valoriale che investa in un Italia dove si affermino  le tre “S”: solidarietà, società e sicurezza.

Paolo Bonafè –

Di crisi si muore

Si moltiplicano sulla stampa le drammatiche notizie di  imprenditori e lavoratori che si suicidano  per il rischio di fallimento della propria azienda o per la perdita del posto di lavoro.

Nella sola area del nord-est, un tempo conosciuta come zona del miracolo economico, 1198 aziende, nel 2009, hanno aperto formalmente le procedure di crisi, coinvolgendo 31.000 dipendenti; il Pil pro capite, in due anni, ha subito un calo del 7,6%; la disoccupazione è salita al 4,8% e 237.000 sono le persone ufficialmente alla ricerca di lavoro.

In questo tessuto sociale, attraversato da una crisi economica senza precedenti, nell’ultimo anno, si sono tolti la vita 14 imprenditori e 7 lavoratori. Le cronache riportano biografie, su cui è delicato indagare, perché significherebbe entrare in scelte personali e drammatiche, che lacerano reti familiari e interrogano profondamente le  comunità di appartenenza. Ma queste vicende danno riscontro della profonda solitudine, in cui  le persone maturano scelte così estreme, come segno di un pesante fallimento personale. E’ come se l’individualismo del nostro vivere quotidiano, non permettesse di pensare che, nei luoghi preposti – le associazioni datoriali e di categoria, i sindacati – sia possibile  trovare uno spazio di confronto e una rete di protezione, per affrontare  la  situazione di emergenza. Per questo, va individuato e creato un tavolo permanente di dialogo,  per individuare strategie e trovare risposte  efficaci. L’uscita dalla crisi è un percorso multilivello che, coinvolgendo una pluralità di responsabilità e di attori, può trovare soluzioni condivise, attraverso le facilitazioni di accesso al credito, la formazione e l’innovazione.

Paolo Bonafè Presidente www.LaboratorioVenezia.it

Servizio Civile laboratorio di cittadinanza

In Italia l’istituto del Servizio Civile trova la propria ragion d’essere nel concetto di difesa non violenta e non armata dello stato.

Oggi, a seguito dei cambiamenti normativi e culturali, pur non essendo più legato all’obiezione di coscienza, in quanto caduto l’obbligo alla leva, mantiene la propria connessione ai principi di responsabilità e solidarietà, che vedono i giovani operare e concorrere alla tutela ed al benessere del Paese.

Nella legge 64/2001, infatti, il Servizio Civile trova un’ interessante definizione quale attività volontaria, aperta ai giovani, di entrambi i sessi fra i 18 e i 26 anni, interessati ad un percorso di formazione sociale, civica, culturale e professionale di durata annuale, che si realizza mediante l’opportunità di sperimentarsi in attività di cooperazione nazionale ed internazionale, di salvaguardia e tutela del patrimonio nazionale.

Tale enunciazione mette in luce come, a fronte dell’attuale crisi delle agenzie di formazione civile e della scarsa capacità di attrazione della politica, l’esperienza del servizio civile rappresenti un laboratorio per maturare e sviluppare i valori propri del principio di cittadinanza responsabile: offrendo ai giovani l’opportunità di mettere a disposizione saperi e disponibilità, se ne riconoscono e valorizzano le competenze, in un contesto che è occasione di avvicinamento e confronto con le istituzioni e le organizzazioni, che producono beni e servizi per la comunità.

Il Servizio Civile educa i giovani, attraverso il misurarsi con le complessità e le responsabilità, alla partecipazione attiva alla vita sociale, promuovendo una società più solidale e coesa.

Paolo Bonafè Laboratorio Venezia

VENEZIA: la necessità di riprogettare l’economia della città.

I molteplici processi di ristrutturazione, hanno già causato l’allontanamento da Venezia di molte aziende, con il seguente cambiamento della struttura produttiva della città, che ha influito sulle stesse trasformazioni antropologiche e socio-economiche, che ben conosciamo.
In questo contesto, si è sviluppato il solo settore turistico che, seppure fonte di ricchezza ed occupazione, dominando il mercato in una logica di mono-economia, ha comportato un impatto deflagrante sul tessuto cittadino: lo sviluppo turistico, non armonizzato, ha comportato il lievitare dei costi della vita quotidiana e ha drogato il mercato della casa. In questo settore, l’esplosione della formula del B&B, strutture alberghiere di piccole dimensioni a gestione domestica, ha sottratto al mercato dei residenti anche gli appartamenti di piccole-medie dimensioni.
Ogni anno, l’ipotesi di introduzione di forme di regolazione dei flussi turistici, occupa una settimana del dibattito cittadino, per poi essere archiviata, perché comporterebbe strumenti di complessa gestione.
Ma intervenire a favore della città e dei suoi cittadini, significa anche uscire dalla logica della mono – economia turistica, nella consapevolezza che, per ogni azienda che lascia, Venezia diviene sempre più povera, non solo dal punto di vista economico, ma anche perché devitalizzata nel suo tessuto cittadino.
In questo senso, va messo al centro dell’attenzione politica e imprenditoriale il ruolo cruciale dell’attività portuale, che impiega, direttamente od indirettamente, circa 18.000 lavoratori: il Porto di Venezia può essere strategicamente il polo da cui ripartire, per riprogettare l’economia della città.

Paolo Bonafe
Presidente Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Come fermare le troppe morti bianche causate da incidenti sul lavoro

Il tema della sicurezza nei posti di lavoro è drammaticamente tornato alla ribalta: nel 2006 le morti per infortunio sono state 1320, con un aumento del 2,2% rispetto al 2005. I primi sette mesi del 2007, con le 719 vittime, mettono in luce un ulteriore incremento dell’1,7%, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Pur nella loro aridità, i numeri servono a porre al centro dell’attenzione di tutti un fenomeno, cui anche la nostra provincia ha pagato il proprio tributo di sangue e di dolore, che va ad ascriversi in un contesto in cui la dimensione della precarietà, dell’illegalità, del non rispetto delle normative, sta attraversando troppi luoghi di lavoro. Il settore maggiormente colpito è sicuramente quello dell’edilizia, nel quale sono anni che i sindacati denunciano il sistema dei sub-appalti e l'assenza dell'impresa nei cantieri, sostituita da forme di “caporalato”: ciò significa scarsa professionalità, lavoro nero e sfruttamento. L’ANMIL (l'associazione mutilati e invalidi sul lavoro), si sta battendo da anni nel sollecitare una modifica della attuale legislazione e interventi sulle cause conclamate di incidenti: innanzi tutto diventano indispensabili la collaborazione e l’accordo tra le parti sindacali e datoriali, ma anche una nuova legge sul lavoro. Già nel 2006 il Ministro Damiano aveva annunciato l'apertura ufficiale del tavolo sul lavoro nero con le parti sociali, proponendo la creazione di un “testo unico sulla sicurezza sul lavoro” che doveva vedere già la luce entro il 2006.
Nei cantieri e nei capannoni delle fabbriche del nostro paese si paga tutti i giorni un prezzo salatissimo e nello stesso tempo evitabile. Per questo vanno accolte le parole del Presidente Napolitano che invita ad “..un costante livello di attenzione e un forte impegno civile al fine di diffondere la più ampia consapevolezza della gravità del fenomeno e di promuovere una comune, operante cultura della sicurezza”.

Paolo Bonafe’
Presidente Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Venezia: la necessità di mantenere forte il legame tra la città e il suo porto.

A Venezia è continua fonte di dibattito la diversa opinione circa l’opportunità di mantenere l’attività portuale nella città storica.
Quale rappresentante di una parte di lavoratori, che operano nel settore marittimo, ritengo utile porre sul tavolo della discussione alcune considerazioni, quali ulteriore contributo, per favorire una maggiore conoscenza del tema.
Desidero ricordare, innanzi tutto, come Venezia abbia perduto negli anni importanti aziende che hanno trasferito sedi e personale in terraferma, non solo a causa di trasformazioni aziendali, ma soprattutto per i maggiori costi gestionali legati alla logistica e ai trasporti. Questo esodo ha comportato una sommersa crisi economico-occupazionale che solo in parte ha potuto essere riassorbita dal settore turistico o dalle aziende ex municipalizzate.

Siamo consapevoli che i cambiamenti della struttura produttiva hanno avuto ricadute sul tessuto sociale e sull’economia della città (esodo, mercato della casa, rete commerciale), pertanto se partiamo dal presupposto che ogni azienda che lascia Venezia, rende la città più povera sotto il profilo sociale ed economico, dobbiamo riflettere se ci si può permettere di perdere una attività, come quella portuale, che dà lavoro, direttamente od indirettamente, a circa 18.000 lavoratori.
Per questo ritengo di avanzare alcune considerazioni alle argomentazioni poste in opposizione al traffico navale; soprattutto verso quelle che sono legate alla sicurezza e al controllo delle navi, ai pericoli che queste possono arrecare alla città e al problema del moto ondoso.

Per quanto concerne la sicurezza è giusto sapere che la Capitaneria di Porto, ora Guardia Costiera, ha effettuato in questi ultimi tre anni, su navi che toccano il Porto di Venezia, ben 455 controlli legati al PORT STATE CONTROL, strumento che sottopone a verifica le navi straniere che scalano i porti italiani, per accertarne la conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione ed anti-inquinamento, nonché alle norme nazionali applicabili. Esso mira a contrastare il fenomeno delle navi ”sub – standard”, che costituiscono un pericolo per le persone imbarcate, per l’ambiente e per la sicurezza dei traffici marittimi. In generale le navi sono catalogate secondo un profilo di rischio generato da un database informatico europeo, nel quale confluiscono i dati di tutti gli ispettori PSC dei paesi membri. Il numero di queste ispezioni ammonta a circa 20.000 l’anno e nella sola Italia, nel 2004, ne sono state effettuate 2385, grazie al lavoro di 140
Ispettori PSC. Per quanto concerne le navi battenti bandiera italiana, i controlli vengono effettuati annualmente e anche i sindacati sono coinvolti nella visita ai servizi di bordo e in quella tecnico- sanitaria.

Per quanto concerne il pericolo che le navi possono arrecare alla città, voglio ricordare l’episodio, avvenuto lo scorso anno, dell’arenameto alla M/N “MONA LISA”: dall’indagine è emerso che, a provocare l’incidente, fu un concatenarsi di cause quali la nebbia, una errata manovra ed un mancato uso dei rimorchiatori (che vengono utilizzati a discrezione dell’armatore). Vista la ridotta velocità in bacino, pari ai circa 6 nodi, era impossibile che la nave potesse andare ad urtare le rive di San Marco, data l’esistenza di una basso fondale fangoso (unghia), che arriva fino ai lati del canale di navigazione e, l’avvenuto arenamento, ne è conferma.

Per una maggiore sicurezza si può intervenire sul legislatore e su chi è chiamato a garantire il rispetto delle regole, operando perché le navi possano entrare solo in condizioni di alta marea e assenza di nebbia e, se hanno un tonnellaggio superiore alle 3000 tonnellate, siano obbligate all’uso di uno o due rimorchiatori. La velocità consentita dovrebbe poi essere ridotta a quella di governo nave.
Per quanto concerne il problema moto ondoso, ci si può attenere alle formule matematiche in uso alle migliori “vasche navali” del mondo, che evidenziano quanto il moto ondoso sia legato alla ampiezza e profondità del tratto di mare attraversato, al dislocamento nave e alla velocità di spostamento sull’acqua. Quindi, aumentando la sezione di un canale, con l’aumento della sua profondità, diminuisce la velocità dei flussi (inclusi quelli di marea) a beneficio delle sponde e della migliore distribuzione dell’ acqua. Ne risulta che, considerando il Canale di S. Marco, largo circa 200 mt (in rapporto ai 30 mt. massimi di una grande nave), abbiamo un moto ondoso ininfluente. Anche nel Canale S.Andrea diviene importante il rapporto tra l’immersione della nave e la profondità del canale; per questo l’Autorità Portuale richiede da tempo che la profondità sia riportata dagli attuali 9 mt, agli 11, eliminando ogni cunetta, come già previsto dalle cartografie del 1938. Tale intervento è previsto e collegato al D.P.C. del 3/12/2004, che decreta la stato di emergenza socio-economico-ambientale relativo ai canali portuali veneziani, a cui ha fatto seguito l’Ordinanza PCM n.3383, che ha nominato il Commissario all’escavo dei canali e alla depurazioni dei Fanghi e delle Acque, che si unisce al progetto integrato Fusina.

Il Segretario Regionale
FEDERMAR/CISAL
Paolo Bonafè