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Ecco! Questo è il futuro !!! L’imbarcazione ad idrogeno

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Si tratta di  Hepic (Hydrogen Electric Passenger VenICe boat): così si chiama l’imbarcazione a idrogeno presentata durante il Salone Nautico 2021, e ripresentata in questo salone 2022, costruita da Cantieri Vizianello.

 

Si tratta senza ombra di dubbio di un caso di eccellenza a livello internazionale per il trasporto pubblico di linea per passeggeri in acque interne.

Il propulsore dell’imbarcazione è totalmente elettrico: Hepic è dotata infatti di un motore elettrico e di altri sistemi elettronici che controllano la potenza sull’asse dell’elica per generare il moto.

 

La novità essenziale è che può ricaricare le proprie batterie di bordo sia durante la navigazione, combinando l’idrogeno all’ossigeno all’interno della cella a combustibile, sia da una colonnina elettrica di rifornimento a terra.

L’idrogeno, inoltre, consente fino a cinque volte la densità di energia delle batterie agli ioni di litio; quindi garantisce un maggior numero di ore di navigazione senza la necessità di ricariche intermedie.

A Venezia c’era stato solo un prototipo in passato, “Accadue”, creato per testare il funzionamento delle celle a idrogeno, ma il mezzo era di ridotte dimensioni e trasportava solo il comandante. A differenza di Hepic, che è un mezzo reale, simile ai normali vaporetti utilizzati in città per il trasporto pubblico, Accadue aveva parecchi limiti strutturali e di utilizzo.

 

Alilaguna, una delle principali aziende operanti nel trasporto pubblico nella città di Venezia, ha sostenuto e portato a compimento l’opera.

Con Hepic si può mettere in acqua un’imbarcazione in grado di operare tutti i giorni dell’anno come fanno da decenni le imbarcazioni convenzionali a propulsione termica, ma con una tecnologia nuova ed eco-sostenibile come quella a Fuel Cell a idrogeno.

 

Si legge dal sito di Alilaguna: “Alilaguna con questo progetto intende continuare il rinnovamento della propria flotta investendo nella ricerca di soluzioni tecnologiche innovative nella propulsione navale, in grado di massimizzare le efficienze di impiego dei carburanti e diminuire il più possibile le emissioni carboniose climalteranti secondo i dettami dell’Unione Europea e con ciò tutelando, al contempo, il fragilissimo patrimonio di Venezia e della sua Laguna”.

 

# Lentezza burocratica

 

Il principale problema che ci farà ancora attendere prima di vedere queste imbarcazioni al servizio di cittadini e turisti è di natura meramente burocratica.

La normativa italiana che regola il trasporto pubblico passeggeri in acque interne non contempla ancora possibilità tecnologiche come la barca a idrogeno.

Anche a livello europeo, purtroppo, non esiste ancora un quadro di regole uniforme e condiviso tra i paesi. Cosa che invece, per quanto riguarda le automobili, già è presente.

 

Quindi per il futuro serve anche snellire le procedure di rilascio autorizzazioni e superare le lungaggini burocratiche

Una nuova politica dei trasporti a Venezia è possibile!

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Anche quest’anno il Salone Nautico è stato un’occasione per presentare nuove geometrie di scafi, nuove tecnologie di conduzione dei mezzi e soprattutto conferme e soluzioni di motorizzazioni sempre più green.  A Venezia da dieci anni stanno navigando nei canali veneziani imbarcazioni ibride,  cioè che sono dotate di un motore endotermico collegato ad un alternatore e ad un pacco di batterie,  dove il motore endotermico carica  tramite l’alternatore le batterie e quando si spegne il motore endotermico le batterie danno potenza all’alternatore e quindi alle eliche. Queste barche sono 10 e solcano i canali ed appartengono ad Alilaguna, costruite da Cantieri Vizianello, il quale cantiere ho costruito anche taxi ibridi della serie Thunder. Orbene, visto che la tecnologia è oramai consolidata e in questi anni anche molti altri cantieri si sono specializzati, anche nella propulsione elettrica, perché non si sfruttano i soldi del PNRR e della Mobilità sostenibile e non si attua una incentivazione alla rottamazione dei motori più inquinanti con motori più green? In terraferma e nelle città si sta usando il deterrente delle giornate ecologiche,  che poco fanno, a causa l’inquinamento stratificato della pianura padana, ma che inducono alla rottamazione delle auto, grazie anche  agli incentivi statali. Questo nel tempo sta portando al cambiamento del parco mezzi circolante.

Così si dovrebbe fare anche a Venezia città d’acqua!

Tipo fare un ordinanza comunale che dal 2030 in laguna non potranno circolare mezzi che non siano a basso impatto ambientale (ragionamento che non si limita alle sole motorizzazioni ma anche alle carene, per la lotta al moto ondoso )

Con la nascita della Fondazione  Venezia Capitale Mondiale della Sostenibilità, guidata da un veneziano come il Ministro Brunetta, con le dichiarazioni di impegno alla Sostenibilità fatte dal Sindaco Brugnaro, la città ora non ha più scuse !

Ora bisogna veramente pensare ad un percorso civico e culturale verso la transizione ecologica. Andare verso un nuovo modello di società veneziana con nuovi stili di vita, in cui l’attività antropica sia in equilibrio con la natura., dove le attività produttive siano consapevoli della sfida e tra queste,  le attività che operano con il turismo e col commercio .

Vi è il tema del decoro urbano e il tema della sensibilizzazione al mantenimento di ordine e pulizia di una città fragile ma, in primis, c’è il tema dell’inquinamento che è pericoloso, non solo per la salute dei cittadini, ma anche per i materiali con cui sono costruiti i tesori architettonici veneziani.

Per intervenire sull’inquinamento dobbiamo intervenire sui mezzi che solcano la laguna, ovvero: il trasporto pubblico, il trasporto privato , il trasporto merci, le società di servizi e di igiene urbana. Certamente anche sulle navi che arrivano e partono dal porto passeggeri e commerciale

Ovvero tutte quelle attività che si muovono sull’ acqua.

il nostro dovere è quello  di lasciare ai nostri figli e nipoti, un mondo migliore di quello che abbiamo ereditato.

Insieme si può e qui la politica può fare molto se unità e concorde sugli obbiettivi.

Se non c’è un afflato di intenzioni da parte di tutti, non si raggiungerà mai l’obiettivo.

Si parte anche da piccoli e grandi gesti quotidiani.

Si parte intanto nel capire che il problema esiste e che va risolto!

 

Paolo Bonafé

Venezia

Perché il PUMS VE-2030 ( Piano Urbano di Mobilità Sostenibile ) è strategico per la città

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Sono stati assegnati Al Comune di Venezia, grazie al DM 171/2019 ( Fondo Progettazione Opere Prioritarie del MIT) 1.393.672,00 di euro. Per investire questi soldi il Comune ha predisposto 12 interventi, dei quali, il n.2,  riguarda il Nuovo Hub Terra-Acqua in area San Giuliano inserito nel PUMS VE2030 (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile). Concentrandosi sull’aspetto puramente tecnico, questo progetto è la realizzazione di quanto anche da me auspicato fin dalla mia esperienza di consigliere comunale nel 2000, ovvero quella di dotare Venezia di accessi diversificati che possano, appunto, deviare il traffico dal Ponte della Libertà ad aree di interscambio poste ai due lati del ponte. I Famosi terminal di Cacciariana memoria.

Nell’area di San Giuliano, il progetto Arch.Di Mambro di riconversione dell’area è rimasto monco ed è stato realizzato solo il Parco e il Polo Nautico, mentre per il terminal acqueo è stato fatto solo un timido tentativo di collegamento con San Giobbe. L’altra sponda del ponte, ovvero l’area dei PILI,  ha visto continui blocchi al progetto di riconversione, perché area acquistate da privati ed oggi oggetto di accesa discussione politica. Tutto questo produce perdite di tempo e ritardi nella realizzazione di quelle opere infrastrutturali, che necessitano per diversificare, ottimizzare, contingentare  i flussi turistici e di accesso/uscita. Queste due sponde in testa al ponte sono strategiche per aprire almeno due vie di collegamento con Venezia e creare un sistema circolare di collegamenti ed è appunto questo che il PUMS prevede.

Il Documento DRP collegato al PUMS descrive gli interventi per il nuovo terminal, (suddiviso tra parte nord e sud), specificando che :” All’interno del nuovo terminal …..   dovranno confluire servizio di trasporto pubblico locale ferroviario, tramviari, automobilistici e di navigazione, tra loro interconnessi da percorsi ciclabili e pedonali, consentendo di accedere alla Venezia insulare attraverso nuovi itinerari in partenza dalla gronda lagunare e permettendo di ridurre il carico veicolare lungo il Ponte della Libertà . Lo sviluppo di nuovi servizi acquei in partenza dal nuovo Terminal, con una diversificazione dei rispettivi approdi a Venezia, consentirà di ridurre l’affollamento della testa est del Ponte, Piazzale Roma, dove oggi confluisce la maggior parte dei visitatori…” Appunto l’obbiettivo è quello di creare un collegamento Veloce ( Fast) con imbarcazioni capienti da San Giuliano verso San Giobbe, F.te Nuove fino al Lido e l’altro in senso circolare dal Lido verso San Basilio,  con rottura di carico, da una parte verso Fusina, e dall’altro verso i Pili. Mentre resterebbe un servizio Lento ( Slow) interno al Canal Grande con mezzi a basso impatto ambientale. Ora vorrei vedere chi, onestamente non approvi una revisione di tale portata dei servizi di trasporto, visto che nei nuovi terminal arriveranno il Tram e il treno per un collegamento veloce con la stazione, Mestre e in futuro con l’Aeroporto, utile non solo ai turisti ma anche alle migliaia di pendolari che ogni giorno si muovono.

 

Paolo Bonafè     

Già Consigliere Comunale Venezia

Basta incidenti, bisogna avviare presto i lavori per la nuova Romea autostradale

Gazzettino 2014-10-21 Romea Killer

Il pauroso incidente avvenuto sulla Romea a Conche di Codevigo domenica e che ha visto la morte di una bambina di tre anni ritorna ad interrogarci sul perché ci si ostini ancora a non volere la realizzazione della nuova Romea. Quest’ultimo incidente ci dimostra, per l’ennesima volta, come sia quanto mai necessario mettere in sicurezza quella strada, che è una arteria autostradale oramai inadeguata per il traffico che ogni giorno la attraversa. Non avendo corsie di sosta nei due lati, ogni avaria che dovesse accadere alle autovetture comporterebbe un pericolo. Le dinamiche dell’incidente occorso dovranno essere valutate e studiate, ma certamente, se la causa è lo scoppio accidentale di un pneumatico, allora capiamo come quotidianamente migliaia di persone sono in pericolo di vita, visto che tanti sono gli automobilisti che ogni giorno attraversano quella strada per lavoro o per vacanza. E’ poi particolarmente doloroso quando a farsi male sono degli amici che tornavano da momenti di sport e che hanno rischiato di essere strappati all’affetto dei loro cari, come appunto è avvenuto alla figlia della giovane coppia che ha causato l’incidente. Purtroppo troppi ritardi si sono accumulati negli anni in non decisioni o in blocchi da parte dei territori che non vogliono che quella strada diventi una strada sicura, ma non sono le non decisioni che risolvono i problemi.
La realtà è che quella strada, per il traffico che ogni giorno l’attraversa, deve in pochi anni divenire una strada sicura, a quattro corsie con una corsia di emergenza. Sembra che il progetto sia approvato dal Cipe, che i vari permessi siano stati rilasciati e allora procediamo..basta aspettare. Non possiamo più permetterci altro dolore. Gli interessi di pochi non possono bloccare lo sviluppo e la sicurezza di molti, altrimenti i morti futuri peseranno come fardelli nella coscienza di coloro che ostinatamente si oppongono alla realizzazione di questa opera.

Anche in tempo di crisi un miglior trasporto pubblico è possibile

La crisi con la riduzione dei trasferimenti, imposti dal Governo e dalle Regioni, impatta pesantemente sul settore della mobilità. Nel Veneto ne  risentiamo in modo particolare poiché  nostra  la Regione, più di altre, ha scelto un tagliare i propri finanziamenti dell’11,4% rispetto agli anni precedenti.

Premettendo che il diritto alla mobilità,  come sanità e sociale, attiene ad un ambito qualificante per il benessere di un territorio,  qualsiasi scelta operata in questo settore ha ricadute immediate, poiché ha a che fare con i tempi di vita delle persone, con impatti anche sul piano economico.  Quotidianamente gli utenti del TPL verificano le conseguenze dei tagli apportati in una Provincia, come quella di Venezia,  che ha una conformazione particolare, con un alta densità abitativa e  con una miriade di piccoli comuni, uniti oramai da una unica cintura urbana.

Efficienza  e accessibilità del settore pubblico dei trasporti, sono per un territorio fattori determinanti di sviluppo socio-economico e di impatto ambientale, nel contempo, è ormai un dato acquisito  che vanno tutelati i diritti di mobilità dei lavoratori pendolari e delle fasce più deboli dell’utenza, ma la situazione dei tagli costringe le aziende di trasporto – in accordo con le amministrazioni locali – a contrarre il servizio e a rimodularlo in base alle nuove disponibilità ( per non portare le aziende stesse alla bancarotta).

Riteniamo però che, a fronte della necessità di garantire il pareggio dei bilanci, il taglio delle linee  e/o la  rimodulazione tariffaria, non rappresentino le uniche e sole strade percorribili in  risposta alla crisi. Serve, infatti,  una strategia globale che incentivi effettivamente il trasporto pubblico rispetto a quello individuale, mediante una reale integrazione ferro-gomma e l’incentivazione di una mobilità cittadina  di tipo ciclabile .

Si deve puntare, in una logica di sistema,  alla integrazione delle reti, degli orari, dei servizi, dei biglietti, imponendo un modello virtuoso che riduca gli sprechi e  le sovrapposizioni.  Le attuali criticità sono il risultato della carenza di una funzione efficace  di governance, a fronte della frammentarietà dei decisori e delle aziende che gestiscono il servizio.  La normativa e gli atti di programmazione territoriale erano chiamati a  favorire la crescita dimensionale dei bacini e delle imprese, producendo quelle economie di scala, indispensabili, in una fase di risorse finite e limitate. In tal senso, era più efficace prevedere un’ unica gara, per l’assegnazione dei servizi del TPL, su area vasta o su tutto il territorio regionale, in luogo del frazionamento per bacini provinciali.

Il TPL ha bisogno di una grande stagione di responsabilità dei soggetti politici e istituzionali, di fronte alla possibile devastazione del diritto alla mobilità. Le difficoltà del trasporto pubblico devono essere affrontate e discusse con la partecipazione e il coinvolgimento di tutti i portatori di interesse. Le associazioni di rappresentanza dell’utenza devono avere tutte le informazioni necessarie per un pieno e responsabile coinvolgimento nelle scelte. In questo modo si riconosce al cittadino la funzione di stekolder,  che esprime pareri decisivi  nella  programmazione dei servizi e la buona amministrazione si misura anche su questo.

 

Venezia, 5 maggio 2011

Firmato da:

Paolo Bonafè e Luca Scalabrin

Consiglieri di amministrazione di ACTV SpA

La sicurezza stradale fra fattore umano e sviluppo tecnologico

incidenti stradaliSono alle porte i grandi esodi estivi delle vacanze, segnati purtroppo anche da eventi luttuosi, provocati dagli incidenti stradali. Campagne promozionali invitano alla prudenza, dando indicazioni concrete per salvaguardare la sicurezza  dei nostri viaggi: il rispettare i limiti di velocità e i divieti di sorpasso, l’ allacciare le cinture di sicurezza, il fermarsi quando si è stanchi, il  non  mettersi alla guida, se si sono ingerite sostanze che alterano la lucidità mentale. Il fattore umano è primario e decisivo nella tutela della vita propria ed altrui, ma oggi può essere supportato, in modo complementare, dalle sofisticate tecnologie di cui sono dotate le nuove automobili. Le case di costruzione stanno immettendo nel mercato vetture in grado di garantire forme di sicurezza “attiva” – così definita perché in grado di prevenire gli incidenti –  e “passiva”, per la capacità di attivarsi, in caso di scontro, a protezione di guidatore e passeggeri. Si tratta di tecnologie complesse che, combinate insieme, permettono una forte riduzione dei rischi: computer di bordo in grado di segnalare il pericolo di impatto e che, a fronte di una distrazione del conducente, sono in grado di frenare in sua vece; simulazioni sofisticate degli esiti degli impatti sull’uomo, grazie a sofisticati manichini in grado di segnalare anche i traumi degli organi interni. Si prospetta quindi un futuro in cui assisteremo ad una netta caduta degli incidenti. Intanto possiamo già apprezzare, dal 2007 al 2008, un loro decremento del 5,2%  con una positiva diminuzione di morti (-7,8%) di feriti (- 4,6%). Impegnamoci affinché il 2010 sia nel segno di questo favorevole trend!

Paolo Bonafè Presidente Laboratorio Venezia

Come cambia la mobilità

autobusUno studio dettagliato e articolato, pubblicato dall’Osservatorio Audimob, mette in luce, attraverso l’ analisi  delle modalità di spostamento degli italiani, i nostri stili di vita e i cambiamenti  sociali in atto.

Il 73% dei cittadini si sposta giornalmente in un raggio massimo di 10 Km, ma  continua a crescere  la domanda di quanti percorrono fra  i 10 e i 50 Km ( dal 18,1% del 2000 al 24% del 2009): quest’ultimo dato mette in evidenza come la mobilità sia correlata ai processi che vedono la crescita insediativa dei comuni delle cinture metropolitane – con il decremento della popolazione nei grandi centri urbani – e il  proliferare di poli commerciali e di centri di servizi fuori dalle città. Si tratta di flussi di spostamento che, non trovando risposta nel servizio pubblico, convergono sull’utilizzo  dell’automobile, che rappresenta il mezzo più utilizzato delle persone.

Dalle interviste effettuate, risulta che i mezzi pubblici non garantiscono una fermata vicina all’abitazione (17%), non risultano nè comodi nè accessibili (70%) o presentano tempi di percorrenza troppo lunghi (42%). Scarsa capillarità, frequenza ed orari  inadeguati, interscambio inefficiente, sono i fattori che  determinano il continuo incremento dell’ auto privata, cui spetta  il primato del mezzo di trasporto più usato: dal 59,3% del 2000, nel 2009 siamo passati al 65,3%. Lo scenario complessivo non appare particolarmente confortante e dimostra quanto ancora vada sviluppato in termini di servizi pubblici e di cultura della mobilità. Un segnale di prospettiva può essere letto nella propensione al cambiamento,  espressa dal 34% delle  persone, disponibili a lasciare l’auto per passare al trasporto pubblico.

Paolo Bonafè Presidente www.LaboratorioVenezia.it

Venezia porto all’avanguardia

naveVenezia – con  Civitavecchia, Genova e La Spezia – seguirà la strada ecologica già battuta  dai più importanti scali internazionali, come Los Angeles, Seattle, Vancouver, Lubecca e Zeebrugge. Si tratta di un’ autentica rivoluzione quella che investirà i nostri porti: finalmente si potrà garantire fornitura elettrica alle navi,attraccate in banchina, senza che queste tengano accesi, per l’autoalimentazione, i motori ausiliari. La natura innovativa di questo sistema, chiamato “cold ironing”, consiste nel fatto che tutta l’elettrificazione di navi e banchine, verrà realizzata mediante la produzione di energie rinnovabili.

Si tratta di scelte che non riguardano strettamente lo sviluppo dell’area portuale, perché comportano benefici per l’intera città, permettendo una riduzione del 30% dell’anidride carbonica e del 95% degli ossidi d’azoto emessi dalle navi; inoltre verrà totalmente eliminato l’inquinamento acustico. Parliamo di risultati estremamente significativi, soprattutto se li rapportiamo al numero di navi che attraccano a Venezia e ai consumi del milione e novecentomila turisti, che esse portano annualmente in città.

Il protocollo fra Enel e Autorità portuale veneziana, firmato lo scorso febbraio in occasione  del primo Forum Internazionale sulle tecnologie  ecosostenibili per i porti, prevede, sempre per il risparmio energetico, l’introduzione della illuminazione con i Led. Nel contempo, la politica promossa  dalla Federazione del Mare, volta alla sostituzione delle vecchie navi traghetto, con mezzi costruiti secondo tecnologie ecocompatibili, potrà garantire  una nuova sinergia fra le politiche  dei Porti e quella degli armatori.

Paolo Bonafè  Presidente www.LaboratorioVenezia.it

Lo sviluppo di Venezia può arrivare anche dai Terminal

terminalUna delle priorità della nuova Amministrazione Comunale sarà quella  di un progetto di mobilità cittadina, in grado di  tenere insieme la città d’acqua e la città di terraferma, attraverso un sistema efficiente ed articolato di interscambio ferro/gomma/acqua. La scorsa consigliatura  ha approvato il Piano urbano della mobilità, che ha  permesso di fotografare l’andamento   dei flussi, utile a formulare proposte di migliore mobilità tra Mestre  e Venezia, attraverso il  Tram, il sistema di trasporto acqueo e il progetto di Sublagunare. Ritengo che questo quadro progettuale debba anche prevedere, nella logica di valorizzazione della via d’acqua e di diversificazione dei flussi con una politica di rivitalizzazione e di rilancio dei terminals.

Da anni insisto nel proporre alcune soluzioni legate allo sviluppo dei terminal attuali e di alcuni terminal da realizzare.

Alcuni di questi, come quello  di Treporti e di Tessera sono stati realizzati o sono in via di ultimazione, ve ne sono poi alcuni, come quelli di San Giuliano che è stato troppo frettolosamente soppiantato durante la giunta Costa, quasi fosse alternativo al parco.

Personalmente ritengo che si debba innanzitutto creare un percorso alternativo per coloro che da Mestre si recano a Venezia ed in quest’ ottica il terminal di San Giuliano e quello dei Pili (da realizzare) servirebbero – sull’asse Mestre-Venezia – a decongestionare il Ponte della Libertà e piazzale Roma, attraverso  due linee circolari: la prima  da San Giuliano/Fondamente Nuove/Lido/Tronchetto/Pili e la seconda dai Pili/Tronchetto/Zattere/Lido/ Fondamente Nuove/San Giuliano.

terminalA queste due nuove linee circolari se ne dovrebbe aggiungere una terza che è poi il potenziamento e l’ allungamento   della linea LN (Punta Sabbioni-Venezia) con la creazione di una linea circolare che interessi le fermate di Lido/ S.Elena/ Giardini/ Pietà/ S.Marco-Giardini Reali / Zattere / S. Basilio – S. Marta ( se  in prospettiva arriverà il TRAM) /Tronchetto.

Queste proposta  permetterebbero  la soppressione  delle attuali linee 51 e 52, mentre ritengo che debbano essere mantenute le linee dirette 61/62 e 41/42, rendendole maggiormente dirette (alleggerendo il percorso di quelle fermate già servite dalle tre linee circolari precedentemente citate).

La linea 1 e la linea 2 dovrebbero rimanere come sono attualmente perchè servono le fermate lungo il Canal Grande utilizzate dalla stragrande maggioranza dei residenti della città storica.

Il terminal degli autobus di linea e turistici dovrebbe essere spostato al Tronchetto, in prossimità della stazione del People Mover che servirebbe per trasportare i residenti e turisti a P.le Roma, decongestionando questo terminal dal traffico, dando la possibilità all’amministrazione comunale di poter  intervenire per  migliorare questa porta di accesso alla città storica grazie a modifiche urbanistiche e di ‘arredo urbano.

Altro Terminal da sviluppare sarebbe quello di Cà Noghera, con un collegamento diretto con mezzi veloci da e per Burano, per rispondere alla richiesta che da anni pongono i cittadini dell’isola.

Questa mia proposta complessiva di riordino dei collegamenti marittimi prevede, infine,  la creazione di due linee di ferry boat.

Una che colleghi il Terminal di Cà Roman con  quello di Chioggia e un’altra che colleghi il terminal (da realizzare) di Giare di Mira con quello esistente degli Alberoni, aprendo così due nuove direttrici: la prima da  Pellestrina verso Chioggia e la seconda da Lido-Alberoni verso la SS Romea,  mediante il canale S. Leonardo.

Il potenziamento dei terminal potrebbe anche riaprire, sempre nella prospettiva di alleggerimento del traffico sulle strade,  l’ipotesi di creare collegamenti veloci a mezzo hovercraft. Da studi fatti le due linee realizzabili solo la Chioggia-Fusina e la  Jesolo (P.to Vecchio)-S.Nicolò di Lido con proseguimento “in dislocamento” fino alle banchine portuali di  S.Basilio.

Come si può notare, da queste mie proposte. è possibile una diversa ed articolata pianificazione del trasporto acqueo,  l’importante è che venga inserita nel quadro di uno sviluppo più ampio delle aree lagunari (waterfront di Portomarghera, Quadrante di Tessera) così da contribuire a disegnare il futuro della nostra complessa città, affidandole, in tale sfida, il ruolo strategico di protagonista.  

Paolo Bonafè

Presidente Associazione Laboratorio Venezia 

Idrovia, una nuova prospettiva di trasporto

idrovia2Il 16 marzo, con la partenza di una prima chiatta carica di container, ha preso avvio  il progetto IDROVIA, che collega Mantova a Venezia su rotta fluviale, aprendo, nel cuore della pianura padana, una nuova direttrice di collegamento per il trasporto merci. Per quanti, da anni, affermano che la via d’acqua rappresenta una cruciale alternativa alla strada e alla rotaia, questo avvio è motivo di soddisfazione, nella consapevolezza che il progetto rappresenta un’ulteriore opportunità di sviluppo per tutto il Nord Est. Artefice di tale operazione è il  presidente dell’autorità portuale, Paolo Costa che da anni è impegnato nella creazione di una grande macroarea adriatica, fulcro di traffici merci e passeggeri. Il servizio, affidato alla   FLUVIOMAR, società partecipata dall’Autorità Portuale – utilizzando l’idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco- attraversa, con un percorso di 135 km (parallelo al Po) la Pianura Padana e   congiunge Mantova al mare Adriatico e la foce di Porto Levante a Marghera. Il canale, i cui lavori sono iniziati nel 1939, è stato inaugurato solo nel 2002 e, fino a ieri, era destinato solo al trasporto granaglie e rinfuse per poche aziende. Ora è partito un servizio di trasporto regolare, che avrà cadenza bi-settimanale e, in prospettiva, potrà proseguire fino a Cremona.

La previsione dell’autorità Portuale è di centomila “teu” all’anno, corrispondente a cinquantamila container da 12 metri, sottratti al traffico stradale. Per sostenere lo sviluppo del progetto, si rendono necessarie l’implementazione delle infrastrutture a terra e procedure rapide di sdoganamento delle merci, per ridurre i tempi di imbarco/sbarco; nel contempo tale linea andrebbe inserita nel progetto RIS, finalizzato a monitorare il traffico fluviale, e garantire così più efficienza al servizio e aumentarne l’offerta.

 Gli studi di settore evidenziano come l’80% delle merci, in entrata ed uscita dal nostro paese, viaggino via mare ma poi, una volta arrivate in Italia, ben 66% di queste, prosegua il proprio viaggio via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87%. Le previsioni ci indicano che, nei prossimi anni, se non verranno individuate nuove soluzioni, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Pertanto, l’unico settore che può svilupparsi ed aumentare la propria quota di mercato, è il trasporto marittimo e fluviale che, ad oggi, occupa solo una piccola parte del traffico merci totale. 

Vale la pena ricordare che il trasporto su chiatta ha minori costi (-17% rispetto al trasporto via autostrada e -50% rispetto al treno), cosa che i paesi nordeuropei hanno capito da tempo potenziando al massimo il trasporto via  Danubio, Reno, Rodano e Scheda.

 idrovia1Tale scenario conferma la necessità di perseguire il rilancio del trasporto via mare, che richiederebbe investimenti di 15 volte inferiori, rispetto a quelli delle infrastrutture stradali o ferroviarie:  basterebbero quindici navi traghetto  per diminuire di un 20% il traffico pesante sulle tratte autostradali più congestionate.

L’intensificazione del trasporto via mare, potrà inoltre rappresentare una risposta efficace nella prospettiva dei lavori di costruzione   della terza corsia autostradale e dell’alta velocità nella direttrice  Trieste – Venezia, che renderanno caotico il traffico in tutta la zona interessata.

Una politica di valorizzazione e sviluppo delle nostre naturali porte a mare  di Venezia e Trieste, permetterebbe di farle rientrare nell’ importante accordo per la creazione della macroarea adriatica, che servirebbe  tutto il Nord Est europeo, facendo concorrenza a Rotterdam e Anversa. I nostri porti invece  sono penalizzati: paradossalmente, grazie  ai contributi statali, agli operatori economici della logistica, risulta più economico da Padova imbarcare i container a Gioia Tauro o a Genova, piuttosto che utilizzare il porto di Venezia. E’ evidente che questo sistema distorto danneggia economicamente  i nostri territori, quando Venezia, Trieste e Ravenna, rappresenterebbero un’offerta portuale dalle enormi potenzialità. Se il problema della mobilità delle merci continua ad essere affrontato solo pensando al trasporto su gomma, il sistema viario risulterà sempre insufficiente  e pagheremo prezzi altissimi di impatto ambientale

Cap. Paolo Bonafè

Responsabile provinciale PD

Infrastrutture e Mobilità