Il 16 marzo, con la partenza di una prima chiatta carica di container, ha preso avvio il progetto IDROVIA, che collega Mantova a Venezia su rotta fluviale, aprendo, nel cuore della pianura padana, una nuova direttrice di collegamento per il trasporto merci. Per quanti, da anni, affermano che la via d’acqua rappresenta una cruciale alternativa alla strada e alla rotaia, questo avvio è motivo di soddisfazione, nella consapevolezza che il progetto rappresenta un’ulteriore opportunità di sviluppo per tutto il Nord Est. Artefice di tale operazione è il presidente dell’autorità portuale, Paolo Costa che da anni è impegnato nella creazione di una grande macroarea adriatica, fulcro di traffici merci e passeggeri. Il servizio, affidato alla FLUVIOMAR, società partecipata dall’Autorità Portuale – utilizzando l’idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco- attraversa, con un percorso di 135 km (parallelo al Po) la Pianura Padana e congiunge Mantova al mare Adriatico e la foce di Porto Levante a Marghera. Il canale, i cui lavori sono iniziati nel 1939, è stato inaugurato solo nel 2002 e, fino a ieri, era destinato solo al trasporto granaglie e rinfuse per poche aziende. Ora è partito un servizio di trasporto regolare, che avrà cadenza bi-settimanale e, in prospettiva, potrà proseguire fino a Cremona.
La previsione dell’autorità Portuale è di centomila “teu” all’anno, corrispondente a cinquantamila container da 12 metri, sottratti al traffico stradale. Per sostenere lo sviluppo del progetto, si rendono necessarie l’implementazione delle infrastrutture a terra e procedure rapide di sdoganamento delle merci, per ridurre i tempi di imbarco/sbarco; nel contempo tale linea andrebbe inserita nel progetto RIS, finalizzato a monitorare il traffico fluviale, e garantire così più efficienza al servizio e aumentarne l’offerta.
Gli studi di settore evidenziano come l’80% delle merci, in entrata ed uscita dal nostro paese, viaggino via mare ma poi, una volta arrivate in Italia, ben 66% di queste, prosegua il proprio viaggio via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87%. Le previsioni ci indicano che, nei prossimi anni, se non verranno individuate nuove soluzioni, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Pertanto, l’unico settore che può svilupparsi ed aumentare la propria quota di mercato, è il trasporto marittimo e fluviale che, ad oggi, occupa solo una piccola parte del traffico merci totale.
Vale la pena ricordare che il trasporto su chiatta ha minori costi (-17% rispetto al trasporto via autostrada e -50% rispetto al treno), cosa che i paesi nordeuropei hanno capito da tempo potenziando al massimo il trasporto via Danubio, Reno, Rodano e Scheda.
Tale scenario conferma la necessità di perseguire il rilancio del trasporto via mare, che richiederebbe investimenti di 15 volte inferiori, rispetto a quelli delle infrastrutture stradali o ferroviarie: basterebbero quindici navi traghetto per diminuire di un 20% il traffico pesante sulle tratte autostradali più congestionate.
L’intensificazione del trasporto via mare, potrà inoltre rappresentare una risposta efficace nella prospettiva dei lavori di costruzione della terza corsia autostradale e dell’alta velocità nella direttrice Trieste – Venezia, che renderanno caotico il traffico in tutta la zona interessata.
Una politica di valorizzazione e sviluppo delle nostre naturali porte a mare di Venezia e Trieste, permetterebbe di farle rientrare nell’ importante accordo per la creazione della macroarea adriatica, che servirebbe tutto il Nord Est europeo, facendo concorrenza a Rotterdam e Anversa. I nostri porti invece sono penalizzati: paradossalmente, grazie ai contributi statali, agli operatori economici della logistica, risulta più economico da Padova imbarcare i container a Gioia Tauro o a Genova, piuttosto che utilizzare il porto di Venezia. E’ evidente che questo sistema distorto danneggia economicamente i nostri territori, quando Venezia, Trieste e Ravenna, rappresenterebbero un’offerta portuale dalle enormi potenzialità. Se il problema della mobilità delle merci continua ad essere affrontato solo pensando al trasporto su gomma, il sistema viario risulterà sempre insufficiente e pagheremo prezzi altissimi di impatto ambientale
Cap. Paolo Bonafè
Responsabile provinciale PD
Infrastrutture e Mobilità
anifestazioni di bullismo permangono nelle nostre scuole: questo fenomeno consiste in comportamenti provocatori, di derisione, di aggressione che hanno la caratteristica di essere intenzionali e ripetuti nel tempo, rispetto ai quali le vittime non sono in grado di difendersi.
Si moltiplicano sulla stampa le drammatiche notizie di imprenditori e lavoratori che si suicidano per il rischio di fallimento della propria azienda o per la perdita del posto di lavoro.
La drammaticità degli eventi catastrofici, mischiata al clima apocalittico, creato da pseudo predizioni sulla fine del mondo, produce nelle persone una percezione di ineluttabilità rispetto agli sconvolgimenti della natura.
Quella di domani sarà la prima giornata italiana “interregionale” di maxi-blocco delle auto per abbattere lo smog. All’iniziativa parteciperanno 80 comuni delle 7 regioni del nord d’Italia, mentre mancherà purtroppo l’adesione delle grandi città del centro sud. Se la legge pone a 35 giornate la soglia massima annua di superamento dei limiti di inquinamento, Napoli, ad esempio, raggiunge il triste primato dei 156 giorni, seguita da Torino con 151, Ancona con 129, Ravenna con 126, Milano con 108, Roma 67 e Venezia 60. Per fronteggiare la grave situazione di emergenza, che questi dati denunciano, si è costituito un comitato di coordinamento fra gli amministratori dei comuni della Pianura Padana e l’ Anci, con l’obiettivo di predisporre iniziative condivise e interloquire con il Governo e le Regioni, per ottenere risposte strutturali e risorse significative.
Un quotidiano ha riportato l’esito di un’inchiesta che rileva lo stretto legame fra lo sviluppo socio-economico di un territorio e il livello di apprendimento scolastico dei ragazzini che lo abitano: emerge così l’immagine di un’Italia segnata, ancora una volta, dalla disparità fra nord e sud, fra ricchi e poveri. Fotografia che, non stupendo, non sembra nemmeno stimolare e sviluppare alcuna seria riflessione, rispetto all’emergenza culturale di cui il paese soffre. Il settore della scuola subisce improbabili “riforme” e continui tagli finanziari, mentre gli insegnanti non rappresentano certo una categoria professionale fra le più valorizzate e socialmente riconosciute. A fronte di ciò, il dibattito politico si concentra sull’introduzione dell’insegnamento del dialetto nella scuola; tutto questo in un paese in cui, solo il 30% delle persone, legge un quotidiano o un libro all’anno, in cui il livello di alfabetizzazione medio mette in luce una scarsa dimestichezza con la lingua italiana e con le elementari basi della matematica.
Si tratta di una delle ultime definizioni sociologiche, riferita ad una generazione che si trova schiacciata in modo pressante fra due aree di bisogno, quella di cura e assistenza, espressa dai genitori ormai anziani e quella di sostegno ed aiuto economico, manifestata dai figli, impossibilitati ad emanciparsi dal nucleo familiare di origine. La generazione sandwich, oggetto di attenzione da parte dello stesso presidente Obama, in Italia presenta una connotazione propria e riguarda la generazione fra i 55 e i 65 anni, con una particolare caratterizzazione al femminile. E’ quindi sulle donne – per la funzione di caregiver loro storicamente attribuita – che questa pressione pesa maggiormente: le cause sono rintracciabili nell’allungamento medio della vita, nella cronica carenza di servizi sociali, nella grave crisi economica. Ognuno di questi fattori, o un mix degli stessi, costringe questa generazione a fronteggiare le richieste di cura dei genitori e addirittura dei nonni, di mantenimento dei figli e di accudimento dei nipoti. Questa analisi non è volta a negare il valore imprescindibile del patto di solidarietà, che deve legare le generazioni fra loro, ma piuttosto evidenzia come questo patto, per realizzarsi pienamente nell’attuale società, non possa trovare risposta nel recupero del modello ottocentesco della famiglia patriarcale. A fronte della fisiologica crisi del Welfare State, il nuovo modello che si sta imponendo, il cosiddetto Welfare di Comunità, non deve confondere l’attuazione del principio di sussidiarietà con la rinuncia all’assunzione delle responsabilità da parte dello Stato, trasferendo i carichi di cura e assistenza sulle famiglie.
In cento anni la nostra società ha subito profonde trasformazioni, che hanno visto il complesso passaggio dalla società rurale, a quella industriale, fino alla cosiddetta società postmoderna.