Trasporti

Proposta di una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia

PROGETTO DI UNA NUOVA LINEA FERRY BOAT TRA CHIOGGIA-MARITTIMA e PELLESTRINA DIGA
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Prendendo in esame le numerose Linee di navigazione di Actv , ci si è resi conto della mancanza di un collegamento strategico tra una delle più estese isole dell’estuario lagunare (Pellestrina) e la terraferma.
In un’epoca nella quale la movimentazione merci e passeggeri a livello collettivo, sta assumendo sempre più importanza, al fine di contenere al meglio, per diversi fattori, il trasporto individuale sia di beni che di persone , riteniamo opportuno venga presa in seria analisi la possibilità di istituire una nuova linea Ferry tra Chioggia e Pellestrina , la quale si presume possa garantire un sicuro miglioramento qualitativo della vita della popolazione residente sull’isola, sia per servizi e assistenza che per possibilità di scelte globali di vita .

ARTICOLAZIONE DELLA LINEA

APPRODO DI PARTENZA : CHIOGGIA
Individuato all’interno del Porto Commerciale Vecchio nell’ Isola Saloni , in seno alle banchine della Darsena di “Marittima” ( vedere Tav.I Piano di Chioggia ) la cui area è compresa tra il “Canal Lombardo Esterno “ ad Ovest e le Ex Saline ad Est, ove esiste uno scivolo, ora in disuso , per Navi Ro/Ro .
Il luogo è facilmente raggiungibile dai mezzi sia dall’interland di Chioggia che dalla SS Romea, meno agevole il raggiungimento da parte dei pedoni; riteniamo in tal senso si possa ovviare l’inconveniente con modifiche al percorso urbano ed extraurbano degli autobus di linea .

PERCORSO CHIOGGIA-PELLESTRINA
All’uscita della darsena , si accosta verso San Felice , mantenendo la boa di segnalazione verde sulla propria dritta (Vedi Tav. I ).
Il traverso della boa determina il WP1 (Way Point 1) . Da questo punto si inizia ad accostare per il WP2 , determinato dalla punta della Madonna di CAROMAN ( Vedi Tav II ).
Successivamente si procede lungo l’omonimo Canale, lo stesso della L.31 (Vedi Tav. III ) che costeggia tutta la diga foranea che collega Pellestrina all’Isola di Caroman .

APPRODO DI ARRIVO PELLESTRINA DIGA
L’approdo è adiacente alla radice della diga , orientato per NNW con vento di bora prossimo al traverso (Vedi Tav. III) .
Nel luogo esiste già uno scivolo e l’intera area prospicente offre, apportando dovuti interventi architettonici e logistici, una buona ricezione per i mezzi in attesa , poiché attualmente è solo raggiungibile tramite una stradina sterrata che proviene dalla piazzetta del Capolinea Autobus e pontile della linea 31 ; la ristrutturazione e riorganizzazione di tale area è necessaria per lo sviluppo della linea .

TEMPI DI PERCORRENZA & TIPOLOGIA DEL MEZZO DA IMPIEGARE
Il tempo di percorrenza tra fine manovra di partenza ed inizio manovra in arrivo, con condizioni meteo marine ottimali e traffico portuale non impegnativo , è stimabile intorno ai 30 minuti .
Il mezzo più idoneo qualitativamente per tale linea, considerate le dimensioni ottimali e la portata di valore medio, è la M/Z SAN MARCO .
Si ritiene che in via del tutto “ sperimentale “ per i primi periodi sia sufficiente un solo mezzo . In linea di massima, per verificare i parametri della linea sarebbe opportuno che essa fosse avviata in tardo Autunno, in modo tale da avere riscontri e valutazioni più precise su tutto l’arco invernale/primaverile , per promuovere un’ottimizzazione del servizio nel periodo primaverile/estivo, con un esercizio già bene collaudato .
Il numero delle corse giornaliere deve essere valutato tra gli enti , le amministrazioni e le categorie territoriali coinvolte .

VALUTAZIONE TECNICA APPRODI

CHIOGGIA :
Installazione Link-Span per approdo – profondità acqua intorno ai 3 metri ;
Istallazione paline lato molo a protezione ;
Organizzazione biglietteria e piazzola di attesa ;
Concertazione con gli enti preposti per la dismissione dell’area dal circondario portuale ;
Concertazione con Capitaneria di Porto e Corporazione Piloti per le procedure operative ;

PELLESTRINA :
Creazione di una canaletta d’approdo con gruppi pali attrezzati con illuminazione appropriata ed installazione Link-span ;
Creazione struttura ricettiva e di attesa nello spazio adiacente lo scivolo;
Concertazione con la Municipalità locale e Capitaneria di Porto;
Escavo canaletta ( attualmente la profondità non è apprezzabile ) ;
Le manovre di arrivo e partenza , le operazioni di imbarco/sbarco, dovranno essere definite in sede appropriata tra le parti interessate ( Armatore e Comandanti ) secondo un appropriato Safety Manning. Non esistono comunque problematiche particolari considerata la notevole ampiezza degli spazi acquei di manovra

VALUTAZIONI FINALI
1) La nuova linea è tecnicamente fattibile e di facile attuazione, tenendo conto degli interventi architettonici e logistici per l’avvio e la necessaria concertazione con gli enti interessati .
2) La sua attuazione porterebbe un elevato beneficio sociale ed economico, con relativo miglioramento qualitativo della vita sia all’Isola di Pellestrina che alla Città di Chioggia, vista la possibilità , ad esempio , di un diretto collegamento con l’Ospedale di Chioggia e/o Piove di Sacco ed un più “completo “ collegamento con i centri commerciali dell’ Hinterland ;
3) E’ ragionevole pensare ad un netto miglioramento relativo all’alleggerimento del traffico veicoli su Tronchetto e Lido, pertanto di riflesso, anche su altre aree direttamente coinvolte ( SS Romea, Ponte della Libertà ecc . ) ;
4) E’ possibile una maggiore capillarità del trasporto Autobus considerando la possibile estensione della Linea 11 sul territorio di Chioggia ;
5) E’ ragionevole pensare alla lenta soppressione della linea 31 con battelli foranei che possono essere impiegati altrove o come rinforzo ;
6) E’ verosimile un incremento economico per Actv S.p.a., considerata la possibilità dell’utilizzo di una o più Motozattere già in esercizio e quindi collaudate.

Gruppo di lavoro formato da:
– Cap. BONAFE’ Paolo – Presidente LABORATORIO VENEZIA;
– CAP. BARBIERI Valter – Comandante e Coordinatore tavolo di lavoro;
– CAP. RUELLO Nicola– Agente Raccomandatario Marittimo , per approfondire le tematiche inerenti le Normative del settore e la sua parte commerciale;
– SIG. CALZAVARA Stefano – Ex Armatore, Spedizioniere Doganale ed esperto nel settore petrolifero/rifornimenti marittimi;
– CAP. RANALDI Klaus – Comandante ed esperto della navigazione fluviale e sue problematiche.

Trasporti

Nuove linee Hovercraft VENEZIA-JESOLO e VENEZIA-CHIOGGIA per decongestionare il traffico delle due statali Romea e Jesolana

PROGETTO DI DUE NUOVE LINEE HOVERCRAFT:
CHIOGGIA (Marittima) – FUSINA e VENEZIA (Zattere)
JESOLO (Piave Vecchia) – LIDO (S.Nicolò) e VENEZIA (Zattere)
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Il tema dei trasporti è sempre al centro del dibattito locale sia per la complessa struttura geormofologica della nostra città, che esige un sistema di mobilità diversificato ed articolato, sia per la specifica collocazione di Venezia, snodo cruciale nella direttrice est-ovest.
Come Laboratorio Venezia abbiamo in diverse occasioni offerto un contributo di riflessione progettuale alla città, in particolare, in questa sede, desidero ricordare il convegno, tenutosi il giugno scorso, in cui abbiamo sottoposto all’attenzione due proposte innovative, che investirebbero la città d’acqua:la prima riguardava l’istituzione di una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia, la seconda l’avvio di due linee di navigazione veloce con hovercraft, la prima denominata CHIOGGIA-FUSINA-ZATTERE e la seconda denominata JESOLO Piave Vecchia-S.NICOLO’ di Lido-ZATTERE.
Queste linee rappresenterebbero una risposta concreta alla necessità di alleggerire il traffico che soffoca le statali Romea e Jesolana.
Vorrei porre l’attenzione sull’hovercraft, quale mezzo di trasporto, forse poco conosciuto nel dettaglio tecnico, che ben si coniuga con la particolare morfologia della nostra laguna. Per sua natura e concezione, è un mezzo totalmente anfibio, capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo: tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’hovercraft è una macchina, azionata da uno o più motori, che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria, che ne consente il sollevamento e la fluttuazione: questo effetto è reso possibile da una ventola, disposta sotto i piloni dell’elica, che invia l’aria, tramite dei condotti, nella minigonna, facendo così rigonfiare il cuscino. Tale sistema permette di sollevare il mezzo, di mantenerlo in sospensione per il tragitto e di farlo atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione dell’hovercraft, in base alle sue dimensioni, varia in media da 152mm a 274mm. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica, che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni, comandati dalla cloche in plancia e montati sulle pinne di coda, gli permettono la manovra. Mediamente può superare agevolmente ostacoli fino a 610 mm. Per quanto concerne la rumorosità, sui nuovi mezzi viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea mentre, per quella esterna, le nuove tecnologie adottate la portano ai 75 dba (ad una distanza standard di 25 metri). Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale
Pertanto, l’effetto su bassi fondali è praticamente inesistente e il moto ondoso prodotto quasi nullo. Proprio perché si eleva dalla superficie di 154mm -274mm, il suo transito, sia ad alte velocità, che in decollo/atterraggio, non compromette l’ecosistema del fondale, anche in situazione di secca.
E’ chiaro che, allo scopo di garantire la massima sicurezza nella navigazione, il tracciato di collegamento va segnato con speciali boe, dotate di allarme acustico attivabile da bordo, su appropriata frequenza e attivato dai mezzi stessi, alcuni secondi prima del loro passaggio.
Per quanto concerne la manutenzione delle sovrastrutture, essa risulta molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine (gli ultimi modelli utilizzano strutture in fibra di carbonio); la parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino, deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria, programmata a seconda delle istruzioni del costruttore, mentre accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo, il personale deve essere adeguatamente formato, formazione svolta dalle case costruttrici (Master Trainer Certificate).
Gli hovercraft possono utilizzare come ormeggio dei pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, caratterizzati da forti escursioni di marea e/o da spazi di attracco molto ridotti. Gli ormeggi galleggianti, facilmente dislocabili e trasportabili, permettono agevoli operazioni, quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri da hovercraft anche di piccole e medie dimensioni.
Ad oggi gli hovercraft sono utilizzati per molteplici necessità: esplorazioni su vari livelli di acqua; servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista); trasporto di persone dove l’ habitat naturale merita particolare tutela o dove manca un porto o pontile di attracco; ricerca e conservazione della fauna e flora; trasporto taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca); supervisione delle acque; test ambientali e prelievi; prevenzione e controllo inquinamento delle acque.
Per quanto concerne i costi, questi sono proporzionati alle dimensioni degli hovercraft che, nella fase di sperimentazione potrebbero essere noleggiati, attingendo allo scopo ai finanziamenti europei dell’INTERREG e ai fondi previsti, nell’ultima finanziaria, per il Trasporto Pubblico Locale.
L’obiettivo di questo mio intervento è quello di offrire un contributo informativo rispetto a possibili opportunità innovative di trasporto, che amplino e diversifichino l’offerta in risposta al crescente bisogno di una mobilità veloce da parte dei cittadini.
Spetta agli Amministratori veneziani elaborare un complessivo progetto strategico, capace di misurarsi con le sfide, cui la nostra città ci chiama, che tenga insieme compatibilità ambientale, bisogni di innovazione, flessibilità ed efficienza del sistema dei trasporti.

Paolo Bonafè ve, 30/12/2006
Il Presidente di laboratorio Venezia

Politica

Perchè abbiamo costituito LABORATORIO VENEZIA?

Perché ritengo che, oggi più che mai, sia presente la necessità di costruire spazi di incontro e confronto in cui soggetti diversi possano elaborare pensieri ed azioni, per condividere un progetto strategico per la città e per il Paese in cui viviamo.
Attualmente assistiamo ad una crisi nel rapporto cittadini/istituzioni che vede approfondita la frattura fra società civile e partiti storici.
Si avverte forte la necessità che la politica ritrovi tensione ideale ed etica, assumendo la funzione di raccolta dei bisogni e delle istanze dei cittadini, facendosene interprete nel governo responsabile della cosa pubblica, che ponga al centro il bene della comunità e non la tutela degli interessi di pochi. La politica non può essere delegata in toto agli eletti ed ai partiti, ma ogni cittadino deve ritenere la partecipazione alla vita pubblica come una dimensione che gli è propria e lo riguarda da vicino. Il ravvicinamento dei cittadini alla politica necessita di luoghi di confronto e scambio anche fuori dai contesti strettamente istituzionali; si tratta di avviare un processo di dialogo, che parta da problemi reali e proposte costruttive, significa rimettersi reciprocamente in gioco in una funzione di ascolto di esigenze diverse, che a volte possono anche essere fra loro poco omogenee e/o incompatibili, ma questo impone l’imparare ad ascoltare le ragioni e i bisogni dell’altro, nella consapevolezza che all’azione politico-amministrativa spetta una funzione di negoziazione fra istanze diverse, una funzione di regia complessiva rispetto alle strategie di intervento.
LABORATORIO VENEZIA ha l’ambizione di essere uno di questi luoghi che rendono possibile l’avvio di un dialogo fra cittadini ed amministratori, uno spazio di partecipazione dove mettere in campo energie propositive, competenze professionali, saperi diversi.
Il tema scelto per inaugurare l’attività di questo laboratorio, spazio di incontro di idee e di persone, ha posto l’attenzione su nuovi progetti che interessano il sistema dei trasporti. Questo, infatti, rappresenta sicuramente un tema cruciale per la nostra città, che si caratterizza per una così complessa ed originale struttura geo – morfologica, ma anche per un tessuto urbano investito dalle esigenze di mobilità di cittadini, di categorie produttive e di milioni di turisti, attratti dalla nostra splendida città.
L’impegno, pertanto, è quello di dare continuità a questa esperienza, aprendo il dibattito cittadino su una pluralità di temi e progettualità, affinché molti possano sentirsi ingaggiati da una proposta, che vuole raccogliere la sfida, di garantire uno spazio, a quanti ritengono di misurarsi in una dimensione partecipativa di dialogo proficuo e confronto fattivo.

Paolo Bonafè
Presidente LABORATORIO VENEZIA
www.paolobonafe.it – www.laboratoriovenezia.it

Trasporti

Proposta di una linea Hovercraft Chioggia – Fusina – Zattere e Jesolo – S.Nicolò di lido – Zattere

PROGETTO DI DUE NUOVE LINEE HOVERCRAFT:
CHIOGGIA (Marittima) – FUSINA e VENEZIA (Zattere)
JESOLO (Piave Vecchia) – LIDO (S.Nicolò) e VENEZIA (Zattere)
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

<strong>Introduzione tecnica</strong>

l' Hovercraft è un mezzo che si muove supportato da un cuscino d’aria pressurizzato.
Per capirne le proprietà è necessario comprendere che la sua dinamica è molto più vicina ad un aeroplano che ad una imbarcazione.
Può essere classificato come appartenente a quei veicoli che sfruttano l’effetto suolo per il loro spostamento verticale e successivamente con un effetto propulsivo longitudinale .
L’Hovercraft per sua natura e concezione è un mezzo totalmente anfibio capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo : tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’Hovercraft è una macchina che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria ed è azionato da uno o più motori che ne consentono il sollevamento e la fluttuazione .

Principio base di Funzionamento
L’Hovercraft fluttua su di un cuscino d’aria forzata verso il basso ; ciò avviene per mezzo della potenza erogata dal motore principale o, in alcuni modelli da un motore ausiliario che, azionando una ventola disposta sotto i piloni dell’elica, invia l’aria , a mezzo dei condotti, nella minigonna facendo così rigonfiare il cuscino .Questo sistema permette al mezzo di sollevarsi, mantenerlo in sospensione per il tragitto, quindi di atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione del mezzo varia in media da 152mm a 274mm , ciò dipende dalle sue dimensioni. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica , che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni comandati dalla cloche in plancia, montati sulle pinne di coda gli permettono la manovra.

Il carico massimo di un Hovercraft, inteso come peso vacante esercitato sulla superficie terrestre, è determinato dal prodotto della Pressione (P) del suo cuscino d’aria per la superficie coperta dal detto cuscino (A), quindi C max = P x Area. Il carico operativo, dovuto alla fluttuazione, sarà il 25 % in meno del carico massimo , cioè ¼ di esso per mantenere un coefficiente di sicurezza in caso di maggiore richiesta di potenza , pertanto :

Cop. = Cmax – 25 %

Per mantenere un elevato grado di sicurezza in condizioni operative anche estreme , bisogna prevenire eventuali falle dal cuscino d’aria, quindi dotare il mezzo di un ottimo sistema di tenuta del cuscino, definito tecnicamente “ Gonna “ ( Skirt ). Lo skirt deve essere costruito con un ottimo materiale che consenta un morbido atterraggio, il superamento di ostacoli sul terreno o galleggianti semisommersi in acqua, nonché l’adeguamento continuo e preciso sulle onde in caso di mare in burrasca. Lo Skirts è composto normalmente da celle definite “gonnelle “ (jupies) a forma troncoconica rovesciata , poste sotto lo scafo ed agenti come sacchetti di tenuta ; in tale posizione svolgono il ruolo di stabilizzatori. Sul perimetro delle sovrastrutture , generalmente , sono collocate delle sacche separate tra loro (segments) ed ancorate solo allo scafo stesso.
Molti dei mezzi prodotti utilizzano solo delle segmenti skirt, quindi senza stabilizzatori, per rendere più facile il superamento delle asperità del terreno o delle acque in caso di alluvioni ; ciò al fine che ogni segmento possa liberamente flettere quando passa sopra agli ostacoli perdendo solo più pressione dal cuscino d’aria sottostante .
Alcuni modelli per maggiore sicurezza utilizzano i “freni” (inverter) ;
gli inverter servono:
per virare rapidamente
per virare in posizione di stallo
per ottimizzare la posizione in partenza
per invertire la direzione del flusso rapidamente.

Velocità massime di esercizio indicative
Dipendono essenzialmente dal tipo di propulsore scelto e dalla sua potenza, particolarmente condizionanti sono le condizioni meteo , in linea di massima la velocità media di crociera è di 27/40 nodi , con punte di 47/50 nodi su neve e ghiaccio .

Consumi
In genere , le case costruttrici stimano un consumo medio di massima , in condizioni meteo-marine normali da 25 a 150 ltr/hr , in funzione della potenza dei motori e modalità del percorso.

Pendenze valicabili
Mediamente ed in generale può affrontare un gradiente di 1 su 6 , cioè 16,7 % , con dislivello fino a 45 gradi di pendenza massima .

Altezze valicabili
Mediamente ed in genere possono essere superati agevolmente “gradini “da 24” (610 mm) .

Rumorosità interna
Viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea .

Rumorosità esterna
Grazie alle nuove tecnologie adottate, la rumorosità esterna, prodotta dal mezzo è stimata dalle case costruttrici , ad una distanza standard di 25 metri, di circa 75 dba .
Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale

Impatto ambientale su bassi fondali
Inesistente con moto ondoso prodotto quasi nullo; considerando le caratteristiche tecniche del mezzo. In quanto, elevandosi rispetto la superficie (154mm -274mm), il suo transito sia ad alte velocità che in decollo/atterraggio non compromette l’ecosistema del fondale anche in situazione di secca. Si allega foto del passaggio su basso fondale di tipo misto presso l’Isola di Wight (U.K.) .

Manutenzione
Per quanto concerne le sovrastrutture la manutenzione è molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine , alcuni degli ultimi modelli di nuova concezione utilizzano strutture in fibra di carbonio .
La parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino, deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria programmata a seconda delle istruzioni del costruttore.
Accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo .

Tipologia strutturale degli ormeggi per Hovercraft
L’utilizzo di questi pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, affetti da forti escursioni di marea e/o da spazi molto ridotti, permettono agevoli operazioni , quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri ad Hovercraft di piccole e medie dimensioni ; Sono facilmente dislocabili e trasportabili .

Impieghi su scala mondiale
– Esplorazioni su vari livelli di acqua ;
– Servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista) ;
– Trasporto di persone o cose dove l’ habitat non deve essere sconvolto o solcato o dove manca un porto o pontile di attracco ;
– Ricerca e conservazione della Fauna e Flora ;
– Trasporto Taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca)
– Supervisione delle acque ;
– Test ambientali e prelievi ;
– Noleggio ;
– Prevenzione e controllo inquinamento delle acque ;

TIPOLOGIA HOVERCRAFT IN COMMERCIO

I seguenti prototipi sono alcuni dei tanti disponibili worldwide, di nuova costruzione, usati ed a noleggio. Si evidenziano le schede tecniche puramente indicative fornite da alcune case costruttrici .
Hovercraft 8-11 pax
Lunghezza hovering 9,0 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 1 x 192
Larghezza hovering 4,7 mt Max altezza consigliata ostacoli 43 cm
Altezza hovering 3,05 mt Max altezza consigliata onda 90 cm
Consumi ltr/Hrs 25 Vel. Max a pieno carico 27 nodi
Autonomia / hrs 17

Hovercraft 20/25 pax
Lunghezza hovering 12,70 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 1 x 440
Larghezza hovering 6,10 mt Max altezza consigliata ostacoli 73 cm
Altezza hovering 3,93 mt Max altezza consigliata onda 120 cm
Consumi ltr/Hrs 45 Vel. Max a pieno carico 35 nodi
Autonomia / hrs 10

Hovercraft 36/42 pax
Lunghezza hovering 18,40 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 2 x 590
Larghezza hovering 10,10 mt Max altezza consigliata ostacoli 125 cm
Altezza hovering 5,34 mt Max altezza consigliata onda 170 cm
Consumi ltr/Hrs 150 Vel. Max a pieno carico 37 nodi
Autonomia / hrs 5,5

Hovercraft 54/66 pax
Lunghezza hovering 21,20 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 2 x 290
Larghezza hovering 11,00 mt Max altezza consigliata ostacoli 125 cm
Altezza hovering 5,34 mt Max altezza consigliata onda 170 cm
Consumi ltr/Hrs 165 Vel. Max a pieno carico 35 nodi
Autonomia / hrs 5,5

EQUIPAGGIO
E’ necessario considerare che un Hovercraft vola a quota quasi rasente il solo, quindi a quanto ci è stato in linea di massima posto a conoscenza, è necessaria una formazione professionale adeguata e supportata da una consona formazione tecnica presso la casa costruttrice ( Master Trainer Certificate). I corsi riguardano i principi di funzionamento, la fluidodinamica e la manutenzione preventiva prima dell’esercizio. Molte ore sono dedicate all’Hovering all’atterraggio e al decollo ed altre operazioni anfibie , con successivo rilascio di un “ Certification of Competency “ . Leggi e regolamenti ministeriali del paese di bandiera ne definiscono successivamente le appropiate abilitazioni e titoli professionali consoni.

STUDIO LINEA HOVERCRAFT CHIOGGIA – FUSINA

SEGNALAMENTI PER CORRIDOIO DI NAVIGAZIONE Chioggia – Fusina

Considerata l’alta velocità è consigliabile che la linea si sviluppi su un tracciato ben delimitato e definito da boe/mede luminose :
– Boe/Mede fisse Gialle luminose con Miraglio ad “ X “ in coppia
( destra e sinistra del tracciato ) ;
– Boe/Mede fisse luminose Rosse e Verdi collocate in punti ben definiti
( presumibilmente sui Way Point “ WP “ principali- vedere carta della laguna );

A nostro giudizio, al fine di garantire la massima sicurezza nella navigazione , sarebbe opportuno che determinate boe lungo il tracciato venissero dotate di allarme acustico attivabile da bordo su appropriata frequenza ; quindi che tale allarme venga messo in attivazione alcuni secondi prima del passaggio dell’ Hovercraft .

Il quantitativo delle boe, caratteristiche luminose e loro dislocamento pensiamo sia opportuno venga deciso di concerto con le Autorità Marittime e Lagunari competenti e con la Corporazione Piloti di Venezia e Chioggia .

ARTICOLAZIONE DEL TRACCIATO
La studio del tracciato si basa sulla possibilità di collegare Chioggia alla terraferma di Venezia via acqua ed internamente alla laguna con un mezzo ad alta velocità . La tratta è stata valutata in modo da limitare al minimo possibile gli attraversamenti con grandi canali di navigazione e, per la particolarità del mezzo, anche per intersecare il meno possibile canali minori comunque abitualmente navigati da imbarcazioni più piccole ; inoltre per creare il minor impatto ambientale possibile passando a debita distanza da aree di particolare interesse naturalistico . Sarà opportuno valutare in analisi finale i reali posizionamenti degli allevamenti ittici ed i confini delle oasi naturalistiche
Le rotte individuate sono state studiate al fine di passare il più possibile lontano dagli allevamenti ittici presenti (pur conoscendone solo indicativamente la loro posizione), e dai canali principali e secondari di navigazione ove operano imbarcazioni piccole, al fine di non intersecarne il percorso e quindi presumendo di non pregiudicarne la normale attività .
Restano da verificare i confini di oasi naturali ed aree protette delle quali non si conoscono le reali posizioni .

APPRODO DI MARITTIMA
– Ormeggio , con apposite strutture , ipoteticamente dislocato in “Marittima” –Radice Levante, approdo ben riparato e sicuro ;
– Possibilità, in ipotesi, di interscambio per i passeggeri provenienti dal Ferry-boat proveniente da Pellestrina ;
– Nonostante l’ormeggio non sia vicino al centro urbano, possono essere predisposte corse bus-navetta ;

APPRODO DI FUSINA
– Necessità di installare un sistema di approdo appropriato come da specifica precedentemente indicata
– Moderato traffico acqueo e moto ondoso ;
– Effettivamente la posizione è decentrata rispetto Mestre , ma con ampie possibilità di collegamento via Autobus e, via Motoscafo per Venezia (Linea 16 ) .
– Presenza di vasta area inutilizzata da adibire a Parcheggio scambiatore ;
– Approdo facilmente raggiungibile dall’ utenza proveniente dalle aree attorno a Mestre ;

LINEA HOVERCRAFT LIDO S.NICOLO' – JESOLO

Corridoio di Navigazione
Considerata l’alta velocità è consigliabile che la linea si sviluppi su un tracciato ben delimitato e definito da boe/mede luminose :
– Boe/Mede fisse Gialle luminose con Miraglio ad “ X “ in coppia (destra e sinistra del tracciato);
– Boe/Mede fisse luminose Rosse e Verdi collocate in punti ben definiti (presumibilmente sui Way Point “ WP “ principali- vedere carta della laguna);
Il quantitativo delle boe, caratteristiche luminose e loro dislocamento pensiamo sia opportuno venga deciso di concerto con le Autorità Marittime e con la Corporazione Piloti di Venezia .

DESCRIZIONE TECNICA DELLA ROTTA
La rotta, distanze tra WP e tempi di percorrenza sono puramente indicativi. Possono essere modificate in funzione di problemi inerenti la sicurezza della navigazione e opportunamente concordate con l’Autorità Marittima e la Corporazione dei Piloti di Venezia.

APPRODO DI LIDO S. NICOLO’
– Necessità di installare un sistema di approdo appropriato come da specifica precedentemente indicata
– Diretta vicinanza alle bocche di porto ;
– Posizione centrale e facilmente raggiungibile anche dall’utenza via acqua dalla popolazione veneziana e di terraferma e, via terra dalla popolazione lidense ;
– Sistema alternativo i trasporto per ridurre il più possibile il traffico su strada per i frequentatori di locali notturni della zona Jesolana ;
– Vicinanza all’ aeroporto Nicelli ;
– Vicinanza alle numerose strutture alberghiere del lido ;

APPRODO DI PIAVE VECCHIA
– Area facilmente raggiungibile sia dalla popolazione dell’estuario che dai turisti diretti a Venezia ;
– Collegamento diretto , pratico e veloce da Jesolo centro ;
– Posizione ottimale per ridurre al minimo il traffico su Via Fausta ;
– Ottimo porto rifugio ;

MOTIVI PER LA SCELTA VIA MARE
La scelta, a causa della particolare conformazione lagunare , delle barriere naturali in essa presenti che non permettono un lineare servizio in laguna per questo tipo di mezzo ad alta velocità .
Comunque , comparando il tempo di percorrenza di una M/n o di un M/b foraneo che è di 28’ ma con il vincolo di un’interscambio comunque in una zona congestionata come Punta Sabbioni verso Cavallino/Preporti/Jesolo (via Fausta ) contro i 25’/30’ di percorrenza con Hovercraft, si è pensato che, soprattutto nel periodo estivo questa possa essere una soluzione alternativa mirata ad un alleggerimento della Linea 6 e della situazione riguardante la circolazione stradale con un sistema veloce e sicuro.

Walter Barbieri
Il Coordinatore della Commissione Tecnica di
Laboratorio venezia

Trasporti

Rilanciamo il t.p.l. su Mestre

Leggendo i dati del Ministero dei Trasporti si evidenzia come la Motorizzazione abbia immatricolato, in Italia, e solo negli ultimi tre mesi, migliaia di autovetture ed esattamente: 190.460 nel mese di novembre (con una variazione di +6,16% rispetto a novembre 2005); 186.891 nel mese di ottobre (con una variazione di +0,08% rispetto a ottobre 2005) e di 182.315 nel mese di settembre (con una variazione di -3,24% rispetto a settembre 2005).
Questi dati sono frutto di una politica di incentivazione alla sostituzione del parco mezzi inquinante con nuovi mezzi più ecologici, utilizzando la leva degli incentivi tramite le case costruttrici. Questo, però, non deve essere l’unico strumento da utilizzarsi per rendere più salubri le nostre città. Bisogna innanzi tutto creare una rete della mobilità sostenibile puntando sul trasporto pubblico locale suddiviso tra gomma (bus) e ferro (metrò). Tale rete soddisfa ad oggi, purtroppo, solo una piccola parte della offerta di mobilità cittadina. Infatti, si usa l’automobile per il 75% dei viaggi di breve e media distanza (entro i 10 Km) mentre ridotto è l’uso della bicicletta, con una quota pari al 7%. In quest’ultimo caso diviene importante quanto già avviato dalla Amministrazione CACCIARI relativamente alla creazione di un BICI PLAN per la realizzazione di piste ciclabili, che mettano in comunicazione l’intera realtà di MESTRE.
Ritengo, però, che l’unico strumento veramente efficace per la lotta allo smog sia quello di dotare MESTRE di un sistema integrato ed efficiente che metta in collegamento tra loro le varie forme di trasporto pubblico. Il nodo cruciale è rappresentato dallo “shift” tra il fattore accessibilità e il fattore tempo. Pertanto, per garantire efficienza ed affidabilità, il TPL deve innanzi tutto fruire di corsie preferenziali e, nel territorio urbano di Mestre, questo può avvenire solo grazie alla creazione di corsie dedicate e zone a traffico limitato. In quest’ottica, con una coraggiosa politica della mobilità, si potrebbe pensare ad un centro di Mestre attraversato solo da bus ecologici che si integrino con il sistema TRAM e SFMR, unitamente all’uso di parcheggi scambiatori periferici e concentrici che siano collegati tra loro da minibus elettrici o ibridi. Con questa condizione i cittadini, “rieducati”, potrebbero riappropriarsi dell’ uso della propria città, optando per lo shopping in centro, quale nuova condizione di vivibilità, rispetto alle lunghe ed interminabili code, cui erano costretti per entrare ed uscire dai centri urbani. Troviamo conferma di ciò in un studio commissionato da ASSTRA, nell’ aprile 2005, che ha coinvolto i cittadini di alcune grandi città, ove sono presenti servizi metropolitani e/o tranviari. Da tale studio si evidenzia che il 70% dei clienti si ritiene comunque soddisfatto del servizio metropolitano/tranviario reso; il 46,7% degli intervistati ritiene molto efficace il divieto alla circolazione per i veicoli inquinanti, il 41,6% lo giudica abbastanza efficace, portando la percentuale di soddisfazione al 88,3% Questi dati sono sorprendenti e smentiscono lo scetticismo che si percepisce nell’opinione pubblica verso le misure delle targhe alterne o del blocco del traffico. Le aziende del TPL sono tra i soggetti chiamati a raccogliere la sfida che proviene dalla richiesta dei cittadini, circa un miglioramento complessivo della loro qualità della vita, promuovendo un sistema di trasporti in grado di affrontare le nuove emergenze ambientali, quali i servizi metropolitani e tranviari e sostituendo il parco mezzi con bus, che utilizzino sistemi di motorizzazione “euro 4”, ad alimentazione a metano o “ibridi” (misti elettrico/benzina) di nuova generazione. In tal senso l’ACTV ha già avviato negli ultimi anni un importante programma di ammodernamento del parco mezzi, anche se ridotto rispetto alle esigenze a causa dei tagli della finanziaria e ai ridotti contributi regionali. Nel 2010, quando sarà ultimato il TRAM e quando sarà completato il piano di sostituzione del parco mezzi ACTV potremmo avere una MESTRE all’avanguardia nel TPL , integrata con le altre province venete da un sistema di trasporto efficiente integrato gomma /ferro e che grazie ad un unico biglietto elettronico permetterà ai propri cittadini una mobilità facilitata, tra le varie forme di trasporto offerto e tra le varie società.
Utopia? No realtà se i progetti oggi sulla carta diventeranno realtà. Agli Amministratori la cura e l’attenzione perché questo possa avvenire.

Cap. Paolo Bonafè
Consigliere C.d.A. ACTV
Venezia

Religione

Che il messaggio di fratellanza del Papa in Turchia non sia una voce isolata

Vorrei soffermarmi sul viaggio “pastorale” del Papa Benedetto XVI in Turchia.
Il messaggio lanciato di un “unico DIO che lega cristiani e musulmani in una stessa famiglia” è un messaggio forte che va ad abbattere il muro di diffidenza che era stato alzato da alcuni per mettere in difficoltà il dialogo che si cerca di instaurare. Vi è una effettiva necessità di avviare un dialogo esterno ma soprattutto interno alle nostre comunità perché prima di poter parlare di rispetto della libertà religiosa si deve trovare un equilibrio nel nostro approccio con coloro che di fede musulmana già vivono qui in Italia. Infatti il sondaggio dell’Osservatorio del Nord-Est, che evidenzia come nel Veneto il 50% sia contro la religione musulmana, denuncia un pericolo alla integrazione. Quindi il richiamo forte e chiaro di favorire la libertà religiosa non deve essere rivolto solo all’esterno ma anche all’interno del nostro Paese infatti il Papa ha richiamato ogni Paese democratico perché permetta ai credenti di qualsiasi fede di poter professare liberamente il proprio credo. Giustamente i pregiudizi vengono alimentati maggiormente da paure e preoccupazioni storiche. Questo deve però far prendere coscienza anche a noi cattolici cosa significhi per ognuno di noi la fede in Cristo. Ci deve interrogare se la consideriamo solo un fatto acquisito, uno strumento che ci permette, tramite il passaggio tra i sacramenti intermedi, di poterci sposare in Chiesa e quindi utilizzare il luogo come corollario al nostro matrimonio, senza poi considerare cosa significhi veramente per un cristiano questa sacramento/sigillo, oppure , una forma di pensiero che può essere utilizzata a nostro comodo e a nostro piacimento, quale leva politica per questo o quel politico che utilizza questa appartenenza come slogan elettorale per dimostrare il di lui impegno a difendere i valori cristiani. Quanti politici conosciamo che si ergono a difensori dei valori della Famiglia e dell’Uomo e sono loro stessi cattivi testimoni nella loro vita e nelle loro azioni di quanto professano. Questo è il grande dilemma che ci attanaglia e ci preoccupa, questa nostra debole ed opportunistica fede che si deve contrapporre ad una fede che è divenuta per quel popolo una legge. Se i battezzati italiani che sono il 98% della popolazione seguissero un percorso di approfondimento delle redici della propria fede e non si soffermassero solo alla superficie o alle traduzioni popolari che si tramandano negli anni, non ci sarebbe paura ne delle altre fedi, ne delle informazioni devianti che possiamo leggere in alcuni libri o nei film che usano distortamente i vangeli apocrifi. Si potrebbe allora essere meno cedevoli su alcuni punti importanti per la nostra fede che sono quelli legati alla alimentazione nelle scuole, dove i menù devono rispettare le richieste dei musulmani ma anche quelle dei cristiani (vedi la dispensa di mangiare carne nei venerdì della passione), la possibilità all’uso del velo per le donne musulmane accompagnato alla possibile presenza del crocifisso nelle classi e negli istituti, alla richiesta che i musulmani possano avere anche nelle nostre scuole luoghi dove poter pregare, unito al fatto che sia data la possibilità che nelle nostre scuole sia valorizzato il tempo per l’insegnamento della religione cristiana o per chi volesse della religione musulmana. In questo caso non vi sarebbero problemi se si aprissero scuole per le popolazioni musulmane come non si dovrebbe porre problema nella nascita di scuole cattoliche e lo Stato dovrebbe essere granate della pluralità di insegnamento grazie anche a forme di sostentamento economico perché la formazione è indispensabile. Questi esempi legati alla scuola potrebbero essere poi esportati negli altri settori della vita sociale e politica. Come vedete tanto si potrebbe fare per migliorare il nostro mondo messo in pericolo dagli integralismi. La chiesa ha bisogno oggi di laici consapevoli e cristiani che conoscono a fondo la propria religione e dei testi sacri che la spiegano. Questo servirebbe anche per conoscere meglio la nostra storia dell’arte, soprattutto quella legata alle raffigurazioni religiose, visto che nella storia queste opere sono state strumento di lettura teologica per chi non poteva o sapeva leggere i testi sacri. Soprattutto rifuggiamo da chi usa la religione contro qualcuno o qualcosa. Il messaggio di Cristo è l’Amore, come ci ha ricordato PAPA BENEDETTO XVI nella sua enciclica DEUS CARITAS EST.

Paolo Bonafe’

Economia

Alcune osservazioni sulla Legge Finanziaria per il 2007

La Legge Finanziaria non è solo al centro del dibattito politico ma è anche oggetto di interesse da parte dei cittadini; ho però la sensazione che le informazioni a disposizione siano spesso confuse, parziali e di conseguenza poco utili per la comprensione di uno strumento molto complesso. Sicuramente, esistono responsabilità da parte di chi ci governa, che quotidianamente ci offre un quadro incerto e in continuo cambiamento della Finanziaria, ma anche da parte di quei settori dell’opposizione che, sconfitti dalle votazioni, vogliono usare la protesta di piazza per creare allarmismo sociale tra i contribuenti del ceto medio, che stanno soffrendo, ancor oggi, l’entrata dell’Euro e sono preoccupati di dover subire ulteriori perdite del proprio potere d’acquisto.
Lo scontro politico cui stiamo assistendo, non giova all’esercizio responsabile della democrazia: la stessa opposizione, qualora avesse vinto le elezioni, sarebbe stata chiamata ad intervenire su una oggettiva situazione di pericolo per i conti pubblici, infatti, l’ Avanzo Primario è passato dal 5,5% del PIL del 2000, allo 0,4% del PIL nel 2005. Questo ha comportato una spesa pubblica che è cresciuta a ritmi insostenibili, tanto da costringere il precedente governo a ridurre le componenti discrezionali della spesa pubblica, relativamente ai finanziamenti in conto capitale, a quelli per le infrastrutture, per le reti ferroviarie e stradali, per la ricerca e lo sviluppo. Il governo Prodi, in una situazione che poteva causare la paralisi e la chiusura dei cantieri già appaltati, ha dovuto rifinanziare (con il Decreto Bersani-Visco) di 2,8 miliardi di euro sia l’ANAS che le Ferrovie dello Stato. In un contesto di tale criticità, era improcrastinabile l’intervento sui conti pubblici: il Governo ha ritenuto di presentare una manovra finanziaria che prevedesse una mobilizzazione di oltre 33,4 miliardi di euro ( pari al 2,3% del PIL). Di queste risorse finanziarie: 5 miliardi sono destinati al grande piano dei trasporti, altri 15 miliardi sono destinati alla riduzione del deficit di bilancio, i rimanenti sono destinati ad interventi per lo sviluppo e l’equità sociale.
Questo in linea con quanto indicato dalla Comunità Europea, che chiede una correzione strutturale del debito netto pari a 1,6 punti percentuali del PIL (biennio 2006-2007) e una rimodulazione del rapporto tra il deficit e il PIL al 2,8% nel 2007. Sull’entità della manovra è legittimo esprimere opinioni diverse, ma la lettura dei dati succitati, correlati a quelli che indicano la presenza in ITALIA di un indice di povertà relativa pari al 19%, rispetto al 15% della media europea, mette in luce che siamo tra i paesi d’Europa con la più alta disuguaglianza dei redditi. L’aumento del lavoro precario e l’incremento della volatilità dei redditi, coniugato al loro livellamento verso il basso, a seguito dell’entrata in vigore dell’euro, hanno accentuato nei nuclei familiari la sensazione di vulnerabilità economica e sociale.
Operare sull’IRPEF e su gli altri indicatori economici, diviene quindi l’unico strumento a disposizione dello Stato, per aiutare coloro che vivono al limite della soglia di povertà. Questi interventi sono: la modifica delle aliquote; l’aumento della no-tax area per i dipendenti, i pensionati e gli autonomi; la riforma degli istituti a sostegno delle famiglie e per i carichi famigliari. Queste azioni, si presume, porteranno ad una diminuzione dell’imposta per i redditi medio- bassi dei lavoratori dipendenti, autonomi e dei pensionati, che rappresentano il 90% dei contribuenti italiani. Nella finanziaria sono inoltre presenti interventi che restringono le aree di precariato, quali l’aumento dei contributi sociali per i lavoratori parasubordinati e la riduzione del cuneo fiscale (la differenza tra il costo del lavoro sostenuto dall’azienda e la retribuzione netta effettivamente ricevuta dal lavoratore). Questo fattore ridarà fiato alle imprese, visto che il cuneo fiscale e contributivo in Italia è pari al 47,6% del costo del lavoro, mentre in Europa il valore medio è pari al 15%. In campo sociale, sono previsti interventi per oltre 6 miliardi di euro finalizzati: al potenziamento dei fondi per l’ occupazione, all’indennità di disoccupazione; alla creazione e potenziamento dei fondi per la famiglia, per i giovani e per le pari opportunità; al rilancio della politica abitativa, con agevolazioni agli interventi di edilizia residenziale pubblica, a favore dei giovani e dei ceti meno abbienti; al rafforzamento dei servizi per la famiglia.
Pertanto, riportando il dibattito sui temi importanti della manovra, questa finanziaria può rappresentare un primo strumento, orientato a favorire azioni di cambiamento nella politica dei redditi, a garanzia di una maggiore eguaglianza sociale, che potrà realizzarsi appieno solo quando verrà debellata quell’evasione fiscale, che droga il sistema del Welfare, sottraendo risorse a coloro che veramente abbisognano d’aiuto.
Per il futuro, una strada percorribile potrebbe essere quella di adottare il sistema Americano, che prevede la completa deducibilità di tutte le spese sostenute: in quel caso ci sarebbe l’interesse da parte di ogni cittadino ad utilizzare carte di credito – bancomat – assegni e a richiedere parcelle e fatture per le prestazioni richieste. Ma già un primo passo per garantire equità fiscale, sarebbe rappresentato dal controllo incrociato dei dati fiscali, legato ad un redditometro.

Paolo Bonafè
Il Presidente di “LABORATORIO VENEZIA”

Religione

Convegno Verona – prime impressioni

Oggi è presente la consapevolezza e il senso forte di responsabilità per l’ essere stati parte di un evento, che ha avuto origine nelle nostre diocesi, nelle quali e per le quali abbiamo svolto un lavoro di raccolta delle esperienze più significative, dei segni di speranza e delle fatiche e criticità. Di questo patrimonio ricco siamo stati portavoce presenti al Convegno Ecclesiale Nazionale, luogo di sintesi, di riflessione e di ripartenza. Questo cammino, pertanto, non si è compiuto a Verona, ma da lì riparte con nuovo slancio e ci chiama a tornare alle nostre comunità, riportando l’esperienza vissuta, quale nuova linfa da mettere in circolo e condividere nelle nostre realtà ecclesiali.
Il nucleo forte e centrale è l’attenzione antropologica all’uomo, riguarda il nostro essere chiamati, in modo personale e comunitario, come testimoni, a dare ragione della nostra speranza in tutte gli ambiti in cui si declina la nostra esistenza, nella semplicità della quotidianità : nella ricchezza delle relazioni affettive e d’amore; nel ritmo del fluire dei nostri giorni fatti di lavoro e festa; nella dimensione, che tocca profondamente ognuno di noi, della fragilità; nella responsabilità della trasmissione della fede e dell’esperienza della vita cristiana; nell’impegno nella storia attraverso la cittadinanza, affinché riusciamo ad essere uomini e donne nel mondo e non del mondo.
L’esperienza di questi giorni ha messo in luce, proprio attraverso il lavoro dei 30 gruppi di studio la presenza di alcune parole chiave, straordinariamente condivise e che attraversano la Chiesa italiana:
-la centralità della parrocchia, cellula base indispensabile del nostro essere comunità, luogo della formazione, della crescita spirituale, della condivisione;
-la necessità di pensare ad una pastorale integrata, quale autentico strumento di formazione che tenga insieme tutte le dimensioni della vita dell’uomo;
-la parola “rete”, quale invito e chiamata a tutti i soggetti presenti nelle realtà ecclesiali, ad essere in sinergia fra loro, superando divisioni e rivalità, perché ognuno possa mettere a disposizione di tutta la comunità i propri carismi e la propria vocazione. Ma la rete anche come modello di relazione fra il mondo cattolico e i soggetti della società civile, con cui ci si trova ad agire nello scenario sociale.
In modo più personale, grazie anche al lavoro nei gruppi di studio, ho fatto esperienza di una chiesa ricca, “polifonica”, impegnata su una molteplicità di fronti nella vita del nostro paese. Una Chiesa, bella e autenticamente innamorata di Cristo, che forse per l’opinione pubblica è faticoso rintracciare nei discorsi ufficiali, per loro natura complessi e molto articolati.
Ho raccolto un desiderio profondo di conoscerci, di condividere esperienze, di raccontarci le fatiche, di trovare insieme parole e modi per comunicare la Speranza di Cristo all’uomo di oggi.
Ho scoperto una chiesa che si interroga, anche con sguardo critico, che chiede a se stessa stili di vita coerenti, improntati alla sobrietà, all’accoglienza, all’ascolto, al servizio, secondo lo stile della “Chiesa del grembiule”.
Ho avuto anche la gioia ed il privilegio di incrociare la spiritualità di alcune religiose, appartenenti ad ordini diversi. In tutte ho trovato una fede capace di essenzialità, di parlare direttamente al cuore dell’uomo, una ricchezza segnata da una sensibilità al femminile, che necessiterebbe di una maggiore valorizzazione nella nostra Chiesa.

Francesca Vingiani in Bonafè

Religione

Dopo la Visita Pastorale al LIDO del nostro Patriarca Angelo impegniamoci tutti per una vita migliore

La Visita Pastorale del Patriarca al LIDO nel 2005/2006 ha rappresentato un evento importante, non solo per le comunità parrocchiali, ma per la tutta la comunità dell’ isola.
Lo stimolo del Cardinale Scola di raccontarci per riconoscerci, ci ha costretto a guardare alla nostra isola, come ad un sistema complesso ed articolato costituito da fattori ambientali, antropologici, economici, infrastrutturali, sociali e relazionali.
Il Patriarca ha chiesto ai cristiani del Lido di interrogarsi profondamente e sinceramente sulla loro fede, sul loro essere comunità, ma anche sui loro rapporti con il territorio in cui abitano.
Ci ha immesso così in un percorso di consapevolezza e maturità, ci ha fatto guardare al Lido come ad un luogo privilegiato, in cui beneficiamo di una qualità della vita particolare.
In primis, la conformazione geo-morfologica dell’ isola che garantisce un insieme paesaggistico e naturalistico unico, tutelato dalla Convenzione di Ramsar del 1977, documento che ha definito tutta la nostra Laguna area tutelata e protetta; la vicinanza con il centro storico di Venezia; la stessa presenza in loco dei borghi storici di Malamocco e San Nicolò; un contesto urbano di pregio; la presenza di attrezzature turistiche e sportive di particolare qualità.
Un patrimonio importante per rilanciare la storica vocazione turistica dell’economia locale.
Dal punto di vista sociale, va riconosciuto che viviamo in un luogo dove sono assenti macrofenomeni di marginalità e di conflittualità sociale, con una buona sicurezza del territorio.
D’altro canto, non possiamo nascondere alcune criticità, quali fattori che incidono sull’esodo e il conseguente invecchiamento della popolazione: un alto costo della vita, un mercato della casa a prezzi proibitivi, un alto fattore di pendolarità, con lunghi tempi di trasporto per la terraferma; una politica sanitaria, che crea senso di insicurezza nei cittadini e che non vuole chiarire l’ambiguità tra una sanità pubblica, che vede nel tempo la diminuzione dei servizi offerti, con l’enorme possibilità di sviluppo del Polo Sanitario insito nell’area degli Istituti Ospedalieri degli Alberoni.
Bisogna proporre un modello di sviluppo, che permetta di mettere insieme, coniugandole, la vocazione residenziale e quella turistica dell’isola, in un progetto complessivo di riqualificazione. Si deve avviare un processo innovativo di costruzione di una partnership tra pubblico e privato, dove si siedano attorno ad un unico tavolo gli Enti locali, le Aziende Pubbliche, gli Enti culturali della città, l’imprenditoria locale e l’associazionismo.
L’obiettivo è quello di garantire la definizione di obiettivi e strategie condivise così che ogni soggetto possa mettere in campo, in modo sinergico e complementare, le competenze e le risorse specifiche della propria "mission" e della propria funzione, garantendo il rilancio economico e turistico dell’isola, l’attenzione al tessuto sociale e al sistema eco – ambientale.
Dal punto di vista sociale, dobbiamo anche riconoscerci portatori di una cultura complessivamente individualista e poco partecipativa, che rischia di innescare processi di delega, senso di isolamento e scarsa solidarietà.
Diventa indispensabile promuovere una cultura di identità e senso di appartenenza, individuando strumenti di progettazione partecipata, che aumentino i livelli di presenza attiva e il senso di responsabilità individuale e collettivo
Vanno attivati percorsi di valorizzazione delle risorse e delle potenzialità della comunità, affinché sia essa stessa in grado di formulare le risposte ai bisogni/problemi di cui è portatrice.
Le comunità parrocchiali e la società civile sono pertanto chiamate ad essere attori, interlocutori dialoganti, risorse reciproche, nel perseguire l’obbiettivo primario di porre l’ essere umano quale soggetto protagonista della polis cittadina.

Paolo Bonafè e Francesca Vingiani – Vicariato del Lido

Anziani

Il ruolo dell’Anziano nella nostra società

Il passaggio dalla società rurale a quella urbana ed industriale, ha comportato, fra i molteplici e complessi mutamenti, anche la trasformazione della storica struttura familiare, da patriarcale a nucleare, causando una graduale perdita di ruolo sociale da parte dell’anziano. La nostra società è governata dall’ideologia dell’efficienza e dell’eterna giovinezza: conta chi produce, chi consuma, chi mantiene un fisico atletico e prestante, creando sentimenti di esclusione nella pluralità di persone che non rientrano in questi canoni. L’anziano senza riconoscimenti affettivi ed in perdita di un ruolo sociale, non riesce ad attribuire significati alla propria esistenza, non trova motivazioni che mettano in moto energie vitali e si lascia morire per inedia. Sicuramente una rete di servizi sociali efficienti ed efficaci è indispensabile a garantire funzioni di monitoraggio, di cura, e supporto agli anziani, ma per quanto siano competenti e sensibili gli operatori che vi operano, essi non possono essere chiamati a supplire alle relazioni affettive naturali, che alimentano la vita di ognuno di noi: le reti familiari, amicali, di vicinato. Dal tema dell’assistenza dobbiamo passare al tema della cultura, intesa come processo di cambiamento e di sviluppo di sensibilità, attenzioni, forme di solidarietà. Le trasformazioni sociali non si realizzano attraverso vuoti slogan, ma attraverso la condivisione di valori che superino la mentalità individualista ed egoistica, che conduce tutti alla solitudine ed all’isolamento: bambini, adolescenti, famiglie, adulti, anziani. Le cronache delle nostre città, ogni giorno, riportano ed evidenziano i drammi e le violenze che questi modelli di vita stanno provocando. Il lavoro sociale, oggi, non può essere ridotto all’assistenza, deve essere attività, cui è chiamata una pluralità di soggetti, volta alla comunità, perché recuperi e valorizzi competenze e capacità nel riconoscere le proprie fragilità e le proprie risorse, per individuare le risposte più opportune, finalizzate a rispondere alle richieste di aiuto, che essa stessa esprime. Pertanto la politica deve essere strumento progettuale ed educativo per intervenire in una Società sempre più isolante per coloro che “sono rimasti indietro nella corsa al successo” o per coloro che, oramai anziani, sono usciti dal ciclo produttivo.

Paolo Bonafè – Presidente Ass. Laboratorio Venezia

La vita può essere capita sollo all'indietro ma va vissuta in avanti (Soren Kierkegaard)