Lido di venezia

Lido: Informazione e partecipazione per contrastare la voglia di separazione

L’opinione pubblica assiste ciclicamente alla richiesta, avanzata da alcuni cittadini, di separazione del Lido da Venezia, proposta che decade automaticamente ogni volta per l’assenza di condizioni di fattibilità e di senso. Eppure questo segnale di malessere, che al di là della provocazione, non riesce a tradursi in una spinta progettuale, va colto come richiesta di maggiore attenzione e stimolo per sviluppare una riflessione collettiva, sullo stato dell’arte della progettazione che investe l’isola.
In questo momento il Lido è interessato da una pluralità di interventi, evidenziati dai numerosi cantieri aperti, e da una programmazione di lavori che dovrebbe finalmente garantire: la ultimazione del sistema fognario, il rifacimento delle rive dei canali e delle rive di sponda, la realizzazione della nuova Piazza Sant’Antonio e di piste ciclabili, la riqualificazione del borgo storico di Malamocco (anche se su questo intervento ci sono forti proteste da parte dei cittadini) e dell’Aeroporto Nicelli.
Gli investimenti futuri riguarderanno l’area non sanitaria dell’Ospedale al Mare, la costruzione del nuovo Palazzo del Cinema, ma anche la riqualificazione del Gran Viale e del Piazzale S. M.Elisabetta, con la realizzazione del nuovo terminal e una strutturazione della zona, quale qualificata porta di accesso all’isola.
Un nodo sicuramente cruciale è rappresentato dal sistema dei trasporti, sempre al centro di un dibattito anche aspro. Il servizio automobilistico, interno all’ isola, appare soddisfacente, sia per la qualità del servizio offerto che per il numero dei mezzi impiegati; ritengo però che potrebbe essere integrato con una linea di minibus elettrici, che garantiscano un collegamento fra le reti stradali più interne e le strutture sanitarie, gli uffici pubblici e i supermercati, così da garantire il diritto alla mobilità alle persone anziane e diversamente abili. Per quanto concerne, invece, il settore navigazione, questo rappresenta l’ambito in cui si rileva la maggiore insoddisfazione da parte dei cittadini, che hanno aumentato, in termini qualitativi e quantitativi, la loro richiesta di mobilità. In questo settore sono già previsti importanti investimenti mirati ad una migliore organizzazione dei servizi: un progetto già approvato e avviato alla fase realizzativa è quello della riorganizzazione del servizio da e per Venezia/Puntasabbioni (linea LN). E’ prevista la costruzione di 10 motobattelli foranei da 410 persone (dotati di impianti di condizionamento /riscaldamento) che andranno a sostituire le vecchie motonavi, ricalibrando il servizio e portandolo dalla frequenza dei trenta minuti, a quella dei 15 minuti, compensando la maggiore capacità delle motonavi con l’utilizzo di più motobattelli nelle ore di punta. A ciò si unisce la disposizione emanata su richiesta dell’Amministrazione Comunale di non far più pagare la Carta Venezia ai residenti.
Inoltre, le trattative aperte tra Comune e Autorità Portuale, garantiranno ad ACTV di approdare con i motobattelli a Santa Marta, così da creare un interscambio acqua/ferro con il TRAM. Una ulteriore ipotesi di lavoro, sarebbe mirata ad ottenere la possibilità di attracco a S.Basilio/S.Marta anche per i ferry-boat, con il vantaggio di diminuire i tempi di percorrenza e intensificare il servizio.
Unitamente a questi progetti vi è quello di potenziamento delle linee 1 e 82, soprattutto nel periodo estivo, mentre nel Piano industriale viene già programmata la costruzione (in aggiunta ai 10 foranei) anche di tre nuovi battelli (anch’essi condizionati e riscaldati) da impiegare su queste due linee.
A tali interventi poi auspicherei che l’Amministrazione Comunale assieme ad ACTV potesse prevedere dei collegamenti Hovercraft (mezzi veloci, insonorizzati ed ecologici, perché euro4) con Chioggia, Jesolo e tra Tessera ed Arsenale, oltre alla apertura di un collegamento Ferry Boat (solo merci e solo per alcune corse) tra Pellestrina e Chioggia, così come avevo spiegato nella specifica Tavola Rotonda organizzata sul tema e svoltasi lo scorso 24/6/2006 al Lido.
Da tutto quanto esposto, risulta che oggi il Lido sia un’area obiettivo su cui insiste una azione concreta di interventi e una dimensione progettuale fortemente orientata. Eppure, nel sentire comune, si percepisce ancora un senso di abbandono da parte dell’Amministrazione e delle Aziende pubbliche, che sfocia anche in queste richieste di separazione amministrativa dal resto della città, come possibile soluzione ai problemi avvertiti. Questo mette in luce la necessità di percorrere nuove strade nell’elaborazione ed attuazione delle politiche pubbliche: la finalità generale da perseguire deve essere quella di favorire l’attivazione di processi che facilitino “le forme del partecipare” dei cittadini alla vita della città; in grado di rinsaldare il rapporto cittadini-istituzioni, mediante un’azione innovativa che ponga effettivamente al centro i cittadini, non più considerati semplici utenti, destinatari di interventi, ma piuttosto attori dei processi. Tutto ciò si può realizzare attraverso: attività condivise di progettazione partecipata, il riconoscimento delle diverse risorse presenti nel territorio, la valorizzazione dei saperi e delle competenze.
Se è autentico il proposito di raccogliere quest’ultima sfida, auspico che questo processo sia attivabile da subito, attraverso l’apertura di un tavolo di partnership allargata, quale cabina di regia, garante della definizione di strategie condivise e di monitoraggio progettuale.

Paolo Bonafe’
Consigliere CDA ACTV

Ambiente

Fonti Energetiche e Sviluppo Sostenibile

Il nostro sistema energetico mondiale è molto lontano dall'essere sostenibile, attualmente gran parte dell'energia primaria proviene dalla combustione di risorse energetiche fossili (petrolio, gas naturale e carbone). Queste risorse presentano tre gravi inconvenienti che rischiano di compromettere irrimediabilmente la "capacità delle future generazioni di soddisfare i propri bisogni": a) le riserve di combustibili fossili sono distribuite in modo diseguale tra i territori del mondo; b) le riserve mondiali di combustibili fossili sono limitate; c) la combustione delle risorse fossili comporta il surriscaldamento dell'atmosfera terrestre. Su questo ultimo punto, meglio conosciuto come “Effetto Serra” , dobbiamo intervenire fin da subito, sia sulle cause che sulle conseguenze che esso comporta, prima che l’ecosistema sia compromesso. Gli studiosi ci segnalano, infatti, che l’innalzamento della temperatura terreste porterà a modificazioni della circolazione generale delle masse d’aria, quali: la circolazione polare (detta cella di Hadley) che effettua lo scambio di calore tra l’equatore e i tropici, la circolazione delle latitudini medie, che effettua lo scambio di calore tra i tropici e, appunto, le latitudini attorno al 60° parallelo e la circolazione polare, che effettua lo scambio tra le latitudini medie e i poli.
Se a queste aggiungiamo le correnti marine, che trasportano calore dall’equatore ai poli (aiutando così ad equilibrare la disparità termica tra le due regioni), capiamo che variazioni anche di pochi gradi di temperatura, possono avere effetti dirompenti sull’equilibrio termico della terra e delle sue correnti.
Con queste premesse alcuni scienziati evidenziano degli scenari futuri che possono sembrare apocalittici quali: cambiamenti degli ecosistemi naturali e di quelli antropici; modificazioni del sistema forestale e variazioni della vegetazione presente; imboschimenti di zone montane a più alta quota; aumento delle aree desertiche; modificazione dell’ecosistema marino, con migrazioni di specie di pesci tropicali verso latitudini più basse; innalzamento dei livelli marini lungo le coste, con modificazioni delle aree lagunari e palustri. Per la salute umana questi cambiamenti comporterebbero un aumento della diffusione di malattie infettive, trasmesse direttamente da microrganismi od insetti. Quindi la comparsa di “malattie tropicali” pericolose per l’uomo che attualmente sono circoscritte nell’area africana o asiatica, anche a latitudini medie.
Di quanto analizzato, gli scienziati pongono l’Italia nella situazione di maggior pericolo sia per l’innalzamento dei mari che per gli effetti sulla salute. Infatti, solo la previsione di un innalzamento del livello delle acque previsto in 25/30 cm entro il 2050, porterà al rischio di inondazione delle aree costiere e pianure per circa 4500 Kmq., e questi effetti sarebbero devastanti soprattutto per La Pianura Padana e per Venezia in particolare. Poi la particolare posizione dell’Italia rispetto all’Africa potrebbe comportare la migrazione di pesci ed insetti che oggi hanno habitat in zone tropicali, con la relativa conseguenza di modificazioni della fauna ittica e di pericoli per malattie, quali la malaria e la febbre gialla.
Cosa fare quindi per cercare di arginare ed invertire tale processo che sembra oggi irreversibile. A Kyoto, nel 1997, la comunità scientifica mondiale, unitamente ai rappresentanti delle nazioni, avevano discusso approfonditamente su questi temi, redigendo un documento denominato “Protocollo di KYOTO”, che è entrato in vigore solo nel 2005, dopo che è stato rattificato anche dalla RUSSIA (la quale produce il 17,6% delle emissioni di gas serra). Questo trattato prevede alcuni impegni quali: la promozione dell’efficienza energetica; lo sviluppo delle fonti rinnovabili di energia e delle tecnologie per la riduzione delle emissioni; la protezione ed estensione delle foreste, per incrementare la capacità del pianeta di assorbire l’anidride carbonica; la promozione dell’agricoltura sostenibile; la limitazione e riduzione della produzione di metano nelle discariche di rifiuti e in altri settori energetici; misure appropriate per disincentivare le emissioni di gas serra. Il Protocollo di KYOTO non è stato ancora rattificato da due grandi nazioni quali gli USA, che producono da soli il 36% del totale delle emissioni, e l’AUSTALIA, benché i loro rappresentanti ne avessero partecipato ai lavori. E’ quindi del tutto evidente che una soluzione sia quella di adottare fonti di energia rinnovabili quali: l’energia solare fotovoltaica (produzione di energia elettrica direttamente dalla radiazione solare); l’energia solare termica (produzione di acqua e/o aria calda attraverso sistemi che utilizzano il calore del sole); l’energia eolica (conversione dell’energia del vento in energia meccanica attraverso l’uso di aerogeneratori); l’energia da biomasse (energia derivante da processi di combustione di materiale organico ed esempio biocarburanti derivanti da prodotti agricoli); l’energia geotermica (energia proveniente dalla struttura terrestre, sfruttata per la produzione di energia elettrica); l’energia del mare (produzione di energia mediante lo sfruttamento del moto ondoso, delle maree, delle correnti e dei gradienti termici); l’energia idroelettrica (energia cinetica dell’acqua, viene trasformata in energia meccanica da una turbina idraulica accoppiata ad un generatore elettrico). A queste fonti di energia vi è da aggiungere l’Idrogeno,che viene considerato una fonte di energia primaria utilizzabile sia nei motori a combustione interna che nelle celle a combustione delle centrali termoelettriche.
L’Italia in questo campo ha accumulato un triste ritardo. C’è da notare, però, che Il Governo, con la Finanziaria 2007, ha avviato una interessante politica di incentivazione all’uso di Fonti energetiche domestiche eco-compatibili, infatti nella stessa vengono previsti incentivi quali: a) Agevolazioni fiscali per la riqualificazione energetica degli edifici; b) Un fondo per la costruzione di fabbricati dove venga ridotta al minimo la dispersione energetica; c) Contributi per l’acquisto di frigoriferi e congelatori ad alta efficienza; d) Incentivi per l’installazione di motori industriali ad alta efficienza e a velocità variabile; e) Semplificazioni amministrative per i piccoli auto-produttori di energia elettrica oltre ai 20 Kw.; f) Riduzione dell’accisa del Gpl e incentivi all’acquisto e all’impiego di autoveicoli a Gpl e metano; g) Incentivi per l’uso di biocarburanti miscelati ai carburanti tradizionali; h) Iva agevolata se la fornitura di energia termica, per uso domestico, viene prodotta da fonti rinnovabili o da impianti di cogenerazione ad alto rendimento;
Anche gli enti locali Regione, Provincia e Comune di Venezia stanno mettendo in opera importanti provvedimenti per il miglioramento dell’ambiente e del territorio, non solo tramite la presentazione di studi o di contributi per il risparmio energetico nelle abitazioni, ma anche e, soprattutto, inserendosi nelle strategie e nelle politiche industriali e di sviluppo delle aziende del proprio territorio. Non solo quelle di Portomarghera ma anche in quelle interessate al complesso sistema del trasporto pubblico locale, sviluppando trasporti intermodali ecologici tra ferro-gomma–acqua, creando reti di trasporto pubblico alternativo e complementare all’uso del mezzo privato e promuovendo l’uso multiplo dell’auto con l’istituzione del car-sharing e del car- pooling.
Ma tutte queste azioni possono essere inutili se non siamo noi cittadini a prendere coscienza, in primis, di questa estrema necessità di modificare le nostre abitudini energetiche, ponendo particolare attenzione anche ai nostri consumi e ai nostri stili di vita. Tutti noi abbiamo una grande responsabilità che è quella che “il Mondo non è nostro, ma ci è stato affidato, ed è nostro dovere conservarlo e consegnarlo migliore ai nostri figli”.

Paolo Bonafe’ Venezia, 30/01/2007
Presidente di Laboratorio Venezia

Politica

Il Partito Democratico per l’Italia

Il Partito Democratico è una grande opportunità per l’Italia.
Questo partito deve essere aperto, plurale e con capacità di governo. Dico aperto intendendo un soggetto nuovo, rispetto agli attuali partiti dell’arco costituzionale. Una forza politica popolare, fondata su un’intensa vita democratica, partecipata, radicata e diffusa nel territorio; in grado di rispondere alla pluralità delle domande di coinvolgimento che provengono dalla società. Quindi non solo l’esigenza di “contare”, ma soprattutto l’esigenza del “fare” e del “sapere”. Il Partito Democratico, per essere questo soggetto veramente nuovo, deve promuovere percorsi articolati e ricchi di impegno politico, civile e sociale, traendo nuovo impulso dalle organizzazioni di base (come le sezioni e i circoli), le associazioni tematiche e le molteplici esperienze associative; dovrà essere aperto alla partecipazione delle donne e dei giovani, garantirne la presenza e il contributo negli organi dirigenti, con una disciplina della democrazia interna che dia attuazione all’articolo 49 della Costituzione.
Ritengo che questo soggetto non debba limitarsi solo alla fusione dei due partiti della Margherita e dei DS, ma il progetto deve essere allargato anche a tutti quei partiti che nello stesso si riconoscono e che nel loro DNA risulti forte la volontà Riformista e Democratica. Per riformismo intendo la volontà di voler cambiare veramente la politica in Italia, tramite alcune modifiche strutturali quali: le liberalizzazioni (che non necessariamente si traducono in privatizzazioni); una nuova scuola, più vicina alle esigenze del mondo del lavoro e un nuovo sistema del Welfare, più vicino alle esigenze del cittadino. Il Partito Democratico dovrà, quindi, essere un partito di progetto e di programma, un soggetto politico che riconosca il pluralismo culturale e la possibilità di una molteplicità di centri di ricerca, dove le varie esperienze politiche non devono scomparire, ma integrarsi per essere l’humus che genera partecipazione e progetto. Infatti, un partito che ambisce ad essere una casa più grande, ha bisogno di un pluralismo più ricco dentro una intelaiatura unitaria. La selezione della classe dirigente dovrà avvenire in modo meritocratico, legandola al vero consenso; quindi, le candidature agli organismi elettivi di primo livello: quali i sindaci, i presidenti delle province e delle regioni e soprattutto per i parlamentari, dovranno avvenire tramite elezioni primarie. Per fare ciò serve una nuova legge elettorale, anche tramite via referendaria, che modifichi l’attuale e che dia una vera stabilità e governabilità al Paese, rafforzandone la vocazione bipolare, così da divenire strumento di semplificazione politica.
Per arrivare a ciò necessita che si sviluppi il dibattito, che deve divenire sempre più approfondito, perché il progetto venga conosciuto dalla stragrande maggioranza dei cittadini. Necessitano, quindi, momenti di confronto e di incontro, nei quali si riconoscano e si valorizzino le ragioni che uniscono rispetto a quelle che dividono, chiamando a collaborare a questa riflessione sia le istituzioni, che le fondazioni culturali di riferimento e che si collocano nell’area dell’Ulivo (ma non solo), promuovendo attività formative comuni, che assicurino la crescita di una cultura politica all’altezza delle nuove sfide. Il percorso è chiaramente difficile e per questo, affascinante.

Paolo Bonafe’
Iscritto alla Associazione per il Partito Democratico
PRESIDENTE DI LABORATORIO VENEZIA
www.paolobonafe.it – www.laboratoriovenezia.it

Pace

LA SHOAH e l’esigenza dell’oggi di dire stop agli orrori e alle barbarie

Il prossimo 27 gennaio ricorre la “giornata della memoria” ovvero “la SHOAH”, cioè uno dei principali drammi della storia del secolo da poco trascorso.
Questa tragedia non potrà mai essere dimenticata e bene ha fatto lo Stato Italiano a istituire, con la legge n. 211 del 20.07.2000 art. 1, appunto una giornata della memoria, da commemorarsi ogni anno il giorno 27 gennaio (la data è simbolica ed è quella nella quale vennero abbattuti i cancelli di Aushwitz); come bene fa il Comune di Venezia a commemorare tale giornata (dalla sua istituzione nel 2000) con incontri e momenti di riflessione. Ricordo che il termine SHOAH fu coniato da ELIE WIESEL, scampato ad AUSCHWITZ e Premio Nobel per la letteratura, per modificare la terminologia “OLOCAUSTO”, che proveniva da una analogia con il sacrificio, raccontatoci nella Bibbia, al quale doveva venire sottoposto Isacco figlio di Abramo, definizione che risultava quindi riduttiva ed impropria per indicare la determinata strategia di sterminio perpetrata nei confronti del popolo ebraico dal regime nazista che, coscientemente e con ferocia, ha ucciso milioni di ebrei, uomini e donne, vecchi e giovani, bambini e neonati.
La commemorazione di questa giornata non deve però essere una ricorrenza “sterile” ma deve rappresentare un monito per le nuove generazioni. Deve essere un richiamo per ciascuno di noi, nessuno escluso, perché siano fermate le barbarie che ancor oggi interessano grandi parti del nostro Mondo. L’orrore delle leggi razziali, degli stermini e delle persecuzioni purtroppo continuano a rappresentare un filo rosso insanguinato evidente e rintracciabile nella storia contemporanea. E’ sufficiente leggere le cronache che in questi giorni ci vengono dal mondo (vedi Africa) o nominare la tragedia che abbiamo visto da vicino negli anni 90 nei paesi dell’Ex Jugoslavia e soprattutto in Bosnia, per capire che nessuno di noi può dichiararsi non responsabile, come nessuno oggi può restare indifferente agli orrori ed alle ingiustizie del tempo presente. La volontà di giustizia e pace devono rappresentare i valori fondanti dell’agire personale e sociale di tutti gli uomini di “buona volontà”, affinché dalla memoria consapevole della pagina più buia della storia d’Europa, si sappia trarre insegnamento per costruire un mondo solidale e rispettoso delle differenze culturali e religiose.

Paolo Bonafe’ Venezia 10/01/2007
Laboratorio Venezia

Trasporti

Proposta di una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia

PROGETTO DI UNA NUOVA LINEA FERRY BOAT TRA CHIOGGIA-MARITTIMA e PELLESTRINA DIGA
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Prendendo in esame le numerose Linee di navigazione di Actv , ci si è resi conto della mancanza di un collegamento strategico tra una delle più estese isole dell’estuario lagunare (Pellestrina) e la terraferma.
In un’epoca nella quale la movimentazione merci e passeggeri a livello collettivo, sta assumendo sempre più importanza, al fine di contenere al meglio, per diversi fattori, il trasporto individuale sia di beni che di persone , riteniamo opportuno venga presa in seria analisi la possibilità di istituire una nuova linea Ferry tra Chioggia e Pellestrina , la quale si presume possa garantire un sicuro miglioramento qualitativo della vita della popolazione residente sull’isola, sia per servizi e assistenza che per possibilità di scelte globali di vita .

ARTICOLAZIONE DELLA LINEA

APPRODO DI PARTENZA : CHIOGGIA
Individuato all’interno del Porto Commerciale Vecchio nell’ Isola Saloni , in seno alle banchine della Darsena di “Marittima” ( vedere Tav.I Piano di Chioggia ) la cui area è compresa tra il “Canal Lombardo Esterno “ ad Ovest e le Ex Saline ad Est, ove esiste uno scivolo, ora in disuso , per Navi Ro/Ro .
Il luogo è facilmente raggiungibile dai mezzi sia dall’interland di Chioggia che dalla SS Romea, meno agevole il raggiungimento da parte dei pedoni; riteniamo in tal senso si possa ovviare l’inconveniente con modifiche al percorso urbano ed extraurbano degli autobus di linea .

PERCORSO CHIOGGIA-PELLESTRINA
All’uscita della darsena , si accosta verso San Felice , mantenendo la boa di segnalazione verde sulla propria dritta (Vedi Tav. I ).
Il traverso della boa determina il WP1 (Way Point 1) . Da questo punto si inizia ad accostare per il WP2 , determinato dalla punta della Madonna di CAROMAN ( Vedi Tav II ).
Successivamente si procede lungo l’omonimo Canale, lo stesso della L.31 (Vedi Tav. III ) che costeggia tutta la diga foranea che collega Pellestrina all’Isola di Caroman .

APPRODO DI ARRIVO PELLESTRINA DIGA
L’approdo è adiacente alla radice della diga , orientato per NNW con vento di bora prossimo al traverso (Vedi Tav. III) .
Nel luogo esiste già uno scivolo e l’intera area prospicente offre, apportando dovuti interventi architettonici e logistici, una buona ricezione per i mezzi in attesa , poiché attualmente è solo raggiungibile tramite una stradina sterrata che proviene dalla piazzetta del Capolinea Autobus e pontile della linea 31 ; la ristrutturazione e riorganizzazione di tale area è necessaria per lo sviluppo della linea .

TEMPI DI PERCORRENZA & TIPOLOGIA DEL MEZZO DA IMPIEGARE
Il tempo di percorrenza tra fine manovra di partenza ed inizio manovra in arrivo, con condizioni meteo marine ottimali e traffico portuale non impegnativo , è stimabile intorno ai 30 minuti .
Il mezzo più idoneo qualitativamente per tale linea, considerate le dimensioni ottimali e la portata di valore medio, è la M/Z SAN MARCO .
Si ritiene che in via del tutto “ sperimentale “ per i primi periodi sia sufficiente un solo mezzo . In linea di massima, per verificare i parametri della linea sarebbe opportuno che essa fosse avviata in tardo Autunno, in modo tale da avere riscontri e valutazioni più precise su tutto l’arco invernale/primaverile , per promuovere un’ottimizzazione del servizio nel periodo primaverile/estivo, con un esercizio già bene collaudato .
Il numero delle corse giornaliere deve essere valutato tra gli enti , le amministrazioni e le categorie territoriali coinvolte .

VALUTAZIONE TECNICA APPRODI

CHIOGGIA :
Installazione Link-Span per approdo – profondità acqua intorno ai 3 metri ;
Istallazione paline lato molo a protezione ;
Organizzazione biglietteria e piazzola di attesa ;
Concertazione con gli enti preposti per la dismissione dell’area dal circondario portuale ;
Concertazione con Capitaneria di Porto e Corporazione Piloti per le procedure operative ;

PELLESTRINA :
Creazione di una canaletta d’approdo con gruppi pali attrezzati con illuminazione appropriata ed installazione Link-span ;
Creazione struttura ricettiva e di attesa nello spazio adiacente lo scivolo;
Concertazione con la Municipalità locale e Capitaneria di Porto;
Escavo canaletta ( attualmente la profondità non è apprezzabile ) ;
Le manovre di arrivo e partenza , le operazioni di imbarco/sbarco, dovranno essere definite in sede appropriata tra le parti interessate ( Armatore e Comandanti ) secondo un appropriato Safety Manning. Non esistono comunque problematiche particolari considerata la notevole ampiezza degli spazi acquei di manovra

VALUTAZIONI FINALI
1) La nuova linea è tecnicamente fattibile e di facile attuazione, tenendo conto degli interventi architettonici e logistici per l’avvio e la necessaria concertazione con gli enti interessati .
2) La sua attuazione porterebbe un elevato beneficio sociale ed economico, con relativo miglioramento qualitativo della vita sia all’Isola di Pellestrina che alla Città di Chioggia, vista la possibilità , ad esempio , di un diretto collegamento con l’Ospedale di Chioggia e/o Piove di Sacco ed un più “completo “ collegamento con i centri commerciali dell’ Hinterland ;
3) E’ ragionevole pensare ad un netto miglioramento relativo all’alleggerimento del traffico veicoli su Tronchetto e Lido, pertanto di riflesso, anche su altre aree direttamente coinvolte ( SS Romea, Ponte della Libertà ecc . ) ;
4) E’ possibile una maggiore capillarità del trasporto Autobus considerando la possibile estensione della Linea 11 sul territorio di Chioggia ;
5) E’ ragionevole pensare alla lenta soppressione della linea 31 con battelli foranei che possono essere impiegati altrove o come rinforzo ;
6) E’ verosimile un incremento economico per Actv S.p.a., considerata la possibilità dell’utilizzo di una o più Motozattere già in esercizio e quindi collaudate.

Gruppo di lavoro formato da:
– Cap. BONAFE’ Paolo – Presidente LABORATORIO VENEZIA;
– CAP. BARBIERI Valter – Comandante e Coordinatore tavolo di lavoro;
– CAP. RUELLO Nicola– Agente Raccomandatario Marittimo , per approfondire le tematiche inerenti le Normative del settore e la sua parte commerciale;
– SIG. CALZAVARA Stefano – Ex Armatore, Spedizioniere Doganale ed esperto nel settore petrolifero/rifornimenti marittimi;
– CAP. RANALDI Klaus – Comandante ed esperto della navigazione fluviale e sue problematiche.

Trasporti

Nuove linee Hovercraft VENEZIA-JESOLO e VENEZIA-CHIOGGIA per decongestionare il traffico delle due statali Romea e Jesolana

PROGETTO DI DUE NUOVE LINEE HOVERCRAFT:
CHIOGGIA (Marittima) – FUSINA e VENEZIA (Zattere)
JESOLO (Piave Vecchia) – LIDO (S.Nicolò) e VENEZIA (Zattere)
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Il tema dei trasporti è sempre al centro del dibattito locale sia per la complessa struttura geormofologica della nostra città, che esige un sistema di mobilità diversificato ed articolato, sia per la specifica collocazione di Venezia, snodo cruciale nella direttrice est-ovest.
Come Laboratorio Venezia abbiamo in diverse occasioni offerto un contributo di riflessione progettuale alla città, in particolare, in questa sede, desidero ricordare il convegno, tenutosi il giugno scorso, in cui abbiamo sottoposto all’attenzione due proposte innovative, che investirebbero la città d’acqua:la prima riguardava l’istituzione di una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia, la seconda l’avvio di due linee di navigazione veloce con hovercraft, la prima denominata CHIOGGIA-FUSINA-ZATTERE e la seconda denominata JESOLO Piave Vecchia-S.NICOLO’ di Lido-ZATTERE.
Queste linee rappresenterebbero una risposta concreta alla necessità di alleggerire il traffico che soffoca le statali Romea e Jesolana.
Vorrei porre l’attenzione sull’hovercraft, quale mezzo di trasporto, forse poco conosciuto nel dettaglio tecnico, che ben si coniuga con la particolare morfologia della nostra laguna. Per sua natura e concezione, è un mezzo totalmente anfibio, capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo: tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’hovercraft è una macchina, azionata da uno o più motori, che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria, che ne consente il sollevamento e la fluttuazione: questo effetto è reso possibile da una ventola, disposta sotto i piloni dell’elica, che invia l’aria, tramite dei condotti, nella minigonna, facendo così rigonfiare il cuscino. Tale sistema permette di sollevare il mezzo, di mantenerlo in sospensione per il tragitto e di farlo atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione dell’hovercraft, in base alle sue dimensioni, varia in media da 152mm a 274mm. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica, che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni, comandati dalla cloche in plancia e montati sulle pinne di coda, gli permettono la manovra. Mediamente può superare agevolmente ostacoli fino a 610 mm. Per quanto concerne la rumorosità, sui nuovi mezzi viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea mentre, per quella esterna, le nuove tecnologie adottate la portano ai 75 dba (ad una distanza standard di 25 metri). Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale
Pertanto, l’effetto su bassi fondali è praticamente inesistente e il moto ondoso prodotto quasi nullo. Proprio perché si eleva dalla superficie di 154mm -274mm, il suo transito, sia ad alte velocità, che in decollo/atterraggio, non compromette l’ecosistema del fondale, anche in situazione di secca.
E’ chiaro che, allo scopo di garantire la massima sicurezza nella navigazione, il tracciato di collegamento va segnato con speciali boe, dotate di allarme acustico attivabile da bordo, su appropriata frequenza e attivato dai mezzi stessi, alcuni secondi prima del loro passaggio.
Per quanto concerne la manutenzione delle sovrastrutture, essa risulta molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine (gli ultimi modelli utilizzano strutture in fibra di carbonio); la parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino, deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria, programmata a seconda delle istruzioni del costruttore, mentre accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo, il personale deve essere adeguatamente formato, formazione svolta dalle case costruttrici (Master Trainer Certificate).
Gli hovercraft possono utilizzare come ormeggio dei pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, caratterizzati da forti escursioni di marea e/o da spazi di attracco molto ridotti. Gli ormeggi galleggianti, facilmente dislocabili e trasportabili, permettono agevoli operazioni, quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri da hovercraft anche di piccole e medie dimensioni.
Ad oggi gli hovercraft sono utilizzati per molteplici necessità: esplorazioni su vari livelli di acqua; servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista); trasporto di persone dove l’ habitat naturale merita particolare tutela o dove manca un porto o pontile di attracco; ricerca e conservazione della fauna e flora; trasporto taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca); supervisione delle acque; test ambientali e prelievi; prevenzione e controllo inquinamento delle acque.
Per quanto concerne i costi, questi sono proporzionati alle dimensioni degli hovercraft che, nella fase di sperimentazione potrebbero essere noleggiati, attingendo allo scopo ai finanziamenti europei dell’INTERREG e ai fondi previsti, nell’ultima finanziaria, per il Trasporto Pubblico Locale.
L’obiettivo di questo mio intervento è quello di offrire un contributo informativo rispetto a possibili opportunità innovative di trasporto, che amplino e diversifichino l’offerta in risposta al crescente bisogno di una mobilità veloce da parte dei cittadini.
Spetta agli Amministratori veneziani elaborare un complessivo progetto strategico, capace di misurarsi con le sfide, cui la nostra città ci chiama, che tenga insieme compatibilità ambientale, bisogni di innovazione, flessibilità ed efficienza del sistema dei trasporti.

Paolo Bonafè ve, 30/12/2006
Il Presidente di laboratorio Venezia

Politica

Perchè abbiamo costituito LABORATORIO VENEZIA?

Perché ritengo che, oggi più che mai, sia presente la necessità di costruire spazi di incontro e confronto in cui soggetti diversi possano elaborare pensieri ed azioni, per condividere un progetto strategico per la città e per il Paese in cui viviamo.
Attualmente assistiamo ad una crisi nel rapporto cittadini/istituzioni che vede approfondita la frattura fra società civile e partiti storici.
Si avverte forte la necessità che la politica ritrovi tensione ideale ed etica, assumendo la funzione di raccolta dei bisogni e delle istanze dei cittadini, facendosene interprete nel governo responsabile della cosa pubblica, che ponga al centro il bene della comunità e non la tutela degli interessi di pochi. La politica non può essere delegata in toto agli eletti ed ai partiti, ma ogni cittadino deve ritenere la partecipazione alla vita pubblica come una dimensione che gli è propria e lo riguarda da vicino. Il ravvicinamento dei cittadini alla politica necessita di luoghi di confronto e scambio anche fuori dai contesti strettamente istituzionali; si tratta di avviare un processo di dialogo, che parta da problemi reali e proposte costruttive, significa rimettersi reciprocamente in gioco in una funzione di ascolto di esigenze diverse, che a volte possono anche essere fra loro poco omogenee e/o incompatibili, ma questo impone l’imparare ad ascoltare le ragioni e i bisogni dell’altro, nella consapevolezza che all’azione politico-amministrativa spetta una funzione di negoziazione fra istanze diverse, una funzione di regia complessiva rispetto alle strategie di intervento.
LABORATORIO VENEZIA ha l’ambizione di essere uno di questi luoghi che rendono possibile l’avvio di un dialogo fra cittadini ed amministratori, uno spazio di partecipazione dove mettere in campo energie propositive, competenze professionali, saperi diversi.
Il tema scelto per inaugurare l’attività di questo laboratorio, spazio di incontro di idee e di persone, ha posto l’attenzione su nuovi progetti che interessano il sistema dei trasporti. Questo, infatti, rappresenta sicuramente un tema cruciale per la nostra città, che si caratterizza per una così complessa ed originale struttura geo – morfologica, ma anche per un tessuto urbano investito dalle esigenze di mobilità di cittadini, di categorie produttive e di milioni di turisti, attratti dalla nostra splendida città.
L’impegno, pertanto, è quello di dare continuità a questa esperienza, aprendo il dibattito cittadino su una pluralità di temi e progettualità, affinché molti possano sentirsi ingaggiati da una proposta, che vuole raccogliere la sfida, di garantire uno spazio, a quanti ritengono di misurarsi in una dimensione partecipativa di dialogo proficuo e confronto fattivo.

Paolo Bonafè
Presidente LABORATORIO VENEZIA
www.paolobonafe.it – www.laboratoriovenezia.it

Trasporti

Proposta di una linea Hovercraft Chioggia – Fusina – Zattere e Jesolo – S.Nicolò di lido – Zattere

PROGETTO DI DUE NUOVE LINEE HOVERCRAFT:
CHIOGGIA (Marittima) – FUSINA e VENEZIA (Zattere)
JESOLO (Piave Vecchia) – LIDO (S.Nicolò) e VENEZIA (Zattere)
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

<strong>Introduzione tecnica</strong>

l' Hovercraft è un mezzo che si muove supportato da un cuscino d’aria pressurizzato.
Per capirne le proprietà è necessario comprendere che la sua dinamica è molto più vicina ad un aeroplano che ad una imbarcazione.
Può essere classificato come appartenente a quei veicoli che sfruttano l’effetto suolo per il loro spostamento verticale e successivamente con un effetto propulsivo longitudinale .
L’Hovercraft per sua natura e concezione è un mezzo totalmente anfibio capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo : tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’Hovercraft è una macchina che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria ed è azionato da uno o più motori che ne consentono il sollevamento e la fluttuazione .

Principio base di Funzionamento
L’Hovercraft fluttua su di un cuscino d’aria forzata verso il basso ; ciò avviene per mezzo della potenza erogata dal motore principale o, in alcuni modelli da un motore ausiliario che, azionando una ventola disposta sotto i piloni dell’elica, invia l’aria , a mezzo dei condotti, nella minigonna facendo così rigonfiare il cuscino .Questo sistema permette al mezzo di sollevarsi, mantenerlo in sospensione per il tragitto, quindi di atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione del mezzo varia in media da 152mm a 274mm , ciò dipende dalle sue dimensioni. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica , che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni comandati dalla cloche in plancia, montati sulle pinne di coda gli permettono la manovra.

Il carico massimo di un Hovercraft, inteso come peso vacante esercitato sulla superficie terrestre, è determinato dal prodotto della Pressione (P) del suo cuscino d’aria per la superficie coperta dal detto cuscino (A), quindi C max = P x Area. Il carico operativo, dovuto alla fluttuazione, sarà il 25 % in meno del carico massimo , cioè ¼ di esso per mantenere un coefficiente di sicurezza in caso di maggiore richiesta di potenza , pertanto :

Cop. = Cmax – 25 %

Per mantenere un elevato grado di sicurezza in condizioni operative anche estreme , bisogna prevenire eventuali falle dal cuscino d’aria, quindi dotare il mezzo di un ottimo sistema di tenuta del cuscino, definito tecnicamente “ Gonna “ ( Skirt ). Lo skirt deve essere costruito con un ottimo materiale che consenta un morbido atterraggio, il superamento di ostacoli sul terreno o galleggianti semisommersi in acqua, nonché l’adeguamento continuo e preciso sulle onde in caso di mare in burrasca. Lo Skirts è composto normalmente da celle definite “gonnelle “ (jupies) a forma troncoconica rovesciata , poste sotto lo scafo ed agenti come sacchetti di tenuta ; in tale posizione svolgono il ruolo di stabilizzatori. Sul perimetro delle sovrastrutture , generalmente , sono collocate delle sacche separate tra loro (segments) ed ancorate solo allo scafo stesso.
Molti dei mezzi prodotti utilizzano solo delle segmenti skirt, quindi senza stabilizzatori, per rendere più facile il superamento delle asperità del terreno o delle acque in caso di alluvioni ; ciò al fine che ogni segmento possa liberamente flettere quando passa sopra agli ostacoli perdendo solo più pressione dal cuscino d’aria sottostante .
Alcuni modelli per maggiore sicurezza utilizzano i “freni” (inverter) ;
gli inverter servono:
per virare rapidamente
per virare in posizione di stallo
per ottimizzare la posizione in partenza
per invertire la direzione del flusso rapidamente.

Velocità massime di esercizio indicative
Dipendono essenzialmente dal tipo di propulsore scelto e dalla sua potenza, particolarmente condizionanti sono le condizioni meteo , in linea di massima la velocità media di crociera è di 27/40 nodi , con punte di 47/50 nodi su neve e ghiaccio .

Consumi
In genere , le case costruttrici stimano un consumo medio di massima , in condizioni meteo-marine normali da 25 a 150 ltr/hr , in funzione della potenza dei motori e modalità del percorso.

Pendenze valicabili
Mediamente ed in generale può affrontare un gradiente di 1 su 6 , cioè 16,7 % , con dislivello fino a 45 gradi di pendenza massima .

Altezze valicabili
Mediamente ed in genere possono essere superati agevolmente “gradini “da 24” (610 mm) .

Rumorosità interna
Viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea .

Rumorosità esterna
Grazie alle nuove tecnologie adottate, la rumorosità esterna, prodotta dal mezzo è stimata dalle case costruttrici , ad una distanza standard di 25 metri, di circa 75 dba .
Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale

Impatto ambientale su bassi fondali
Inesistente con moto ondoso prodotto quasi nullo; considerando le caratteristiche tecniche del mezzo. In quanto, elevandosi rispetto la superficie (154mm -274mm), il suo transito sia ad alte velocità che in decollo/atterraggio non compromette l’ecosistema del fondale anche in situazione di secca. Si allega foto del passaggio su basso fondale di tipo misto presso l’Isola di Wight (U.K.) .

Manutenzione
Per quanto concerne le sovrastrutture la manutenzione è molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine , alcuni degli ultimi modelli di nuova concezione utilizzano strutture in fibra di carbonio .
La parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino, deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria programmata a seconda delle istruzioni del costruttore.
Accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo .

Tipologia strutturale degli ormeggi per Hovercraft
L’utilizzo di questi pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, affetti da forti escursioni di marea e/o da spazi molto ridotti, permettono agevoli operazioni , quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri ad Hovercraft di piccole e medie dimensioni ; Sono facilmente dislocabili e trasportabili .

Impieghi su scala mondiale
– Esplorazioni su vari livelli di acqua ;
– Servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista) ;
– Trasporto di persone o cose dove l’ habitat non deve essere sconvolto o solcato o dove manca un porto o pontile di attracco ;
– Ricerca e conservazione della Fauna e Flora ;
– Trasporto Taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca)
– Supervisione delle acque ;
– Test ambientali e prelievi ;
– Noleggio ;
– Prevenzione e controllo inquinamento delle acque ;

TIPOLOGIA HOVERCRAFT IN COMMERCIO

I seguenti prototipi sono alcuni dei tanti disponibili worldwide, di nuova costruzione, usati ed a noleggio. Si evidenziano le schede tecniche puramente indicative fornite da alcune case costruttrici .
Hovercraft 8-11 pax
Lunghezza hovering 9,0 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 1 x 192
Larghezza hovering 4,7 mt Max altezza consigliata ostacoli 43 cm
Altezza hovering 3,05 mt Max altezza consigliata onda 90 cm
Consumi ltr/Hrs 25 Vel. Max a pieno carico 27 nodi
Autonomia / hrs 17

Hovercraft 20/25 pax
Lunghezza hovering 12,70 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 1 x 440
Larghezza hovering 6,10 mt Max altezza consigliata ostacoli 73 cm
Altezza hovering 3,93 mt Max altezza consigliata onda 120 cm
Consumi ltr/Hrs 45 Vel. Max a pieno carico 35 nodi
Autonomia / hrs 10

Hovercraft 36/42 pax
Lunghezza hovering 18,40 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 2 x 590
Larghezza hovering 10,10 mt Max altezza consigliata ostacoli 125 cm
Altezza hovering 5,34 mt Max altezza consigliata onda 170 cm
Consumi ltr/Hrs 150 Vel. Max a pieno carico 37 nodi
Autonomia / hrs 5,5

Hovercraft 54/66 pax
Lunghezza hovering 21,20 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 2 x 290
Larghezza hovering 11,00 mt Max altezza consigliata ostacoli 125 cm
Altezza hovering 5,34 mt Max altezza consigliata onda 170 cm
Consumi ltr/Hrs 165 Vel. Max a pieno carico 35 nodi
Autonomia / hrs 5,5

EQUIPAGGIO
E’ necessario considerare che un Hovercraft vola a quota quasi rasente il solo, quindi a quanto ci è stato in linea di massima posto a conoscenza, è necessaria una formazione professionale adeguata e supportata da una consona formazione tecnica presso la casa costruttrice ( Master Trainer Certificate). I corsi riguardano i principi di funzionamento, la fluidodinamica e la manutenzione preventiva prima dell’esercizio. Molte ore sono dedicate all’Hovering all’atterraggio e al decollo ed altre operazioni anfibie , con successivo rilascio di un “ Certification of Competency “ . Leggi e regolamenti ministeriali del paese di bandiera ne definiscono successivamente le appropiate abilitazioni e titoli professionali consoni.

STUDIO LINEA HOVERCRAFT CHIOGGIA – FUSINA

SEGNALAMENTI PER CORRIDOIO DI NAVIGAZIONE Chioggia – Fusina

Considerata l’alta velocità è consigliabile che la linea si sviluppi su un tracciato ben delimitato e definito da boe/mede luminose :
– Boe/Mede fisse Gialle luminose con Miraglio ad “ X “ in coppia
( destra e sinistra del tracciato ) ;
– Boe/Mede fisse luminose Rosse e Verdi collocate in punti ben definiti
( presumibilmente sui Way Point “ WP “ principali- vedere carta della laguna );

A nostro giudizio, al fine di garantire la massima sicurezza nella navigazione , sarebbe opportuno che determinate boe lungo il tracciato venissero dotate di allarme acustico attivabile da bordo su appropriata frequenza ; quindi che tale allarme venga messo in attivazione alcuni secondi prima del passaggio dell’ Hovercraft .

Il quantitativo delle boe, caratteristiche luminose e loro dislocamento pensiamo sia opportuno venga deciso di concerto con le Autorità Marittime e Lagunari competenti e con la Corporazione Piloti di Venezia e Chioggia .

ARTICOLAZIONE DEL TRACCIATO
La studio del tracciato si basa sulla possibilità di collegare Chioggia alla terraferma di Venezia via acqua ed internamente alla laguna con un mezzo ad alta velocità . La tratta è stata valutata in modo da limitare al minimo possibile gli attraversamenti con grandi canali di navigazione e, per la particolarità del mezzo, anche per intersecare il meno possibile canali minori comunque abitualmente navigati da imbarcazioni più piccole ; inoltre per creare il minor impatto ambientale possibile passando a debita distanza da aree di particolare interesse naturalistico . Sarà opportuno valutare in analisi finale i reali posizionamenti degli allevamenti ittici ed i confini delle oasi naturalistiche
Le rotte individuate sono state studiate al fine di passare il più possibile lontano dagli allevamenti ittici presenti (pur conoscendone solo indicativamente la loro posizione), e dai canali principali e secondari di navigazione ove operano imbarcazioni piccole, al fine di non intersecarne il percorso e quindi presumendo di non pregiudicarne la normale attività .
Restano da verificare i confini di oasi naturali ed aree protette delle quali non si conoscono le reali posizioni .

APPRODO DI MARITTIMA
– Ormeggio , con apposite strutture , ipoteticamente dislocato in “Marittima” –Radice Levante, approdo ben riparato e sicuro ;
– Possibilità, in ipotesi, di interscambio per i passeggeri provenienti dal Ferry-boat proveniente da Pellestrina ;
– Nonostante l’ormeggio non sia vicino al centro urbano, possono essere predisposte corse bus-navetta ;

APPRODO DI FUSINA
– Necessità di installare un sistema di approdo appropriato come da specifica precedentemente indicata
– Moderato traffico acqueo e moto ondoso ;
– Effettivamente la posizione è decentrata rispetto Mestre , ma con ampie possibilità di collegamento via Autobus e, via Motoscafo per Venezia (Linea 16 ) .
– Presenza di vasta area inutilizzata da adibire a Parcheggio scambiatore ;
– Approdo facilmente raggiungibile dall’ utenza proveniente dalle aree attorno a Mestre ;

LINEA HOVERCRAFT LIDO S.NICOLO' – JESOLO

Corridoio di Navigazione
Considerata l’alta velocità è consigliabile che la linea si sviluppi su un tracciato ben delimitato e definito da boe/mede luminose :
– Boe/Mede fisse Gialle luminose con Miraglio ad “ X “ in coppia (destra e sinistra del tracciato);
– Boe/Mede fisse luminose Rosse e Verdi collocate in punti ben definiti (presumibilmente sui Way Point “ WP “ principali- vedere carta della laguna);
Il quantitativo delle boe, caratteristiche luminose e loro dislocamento pensiamo sia opportuno venga deciso di concerto con le Autorità Marittime e con la Corporazione Piloti di Venezia .

DESCRIZIONE TECNICA DELLA ROTTA
La rotta, distanze tra WP e tempi di percorrenza sono puramente indicativi. Possono essere modificate in funzione di problemi inerenti la sicurezza della navigazione e opportunamente concordate con l’Autorità Marittima e la Corporazione dei Piloti di Venezia.

APPRODO DI LIDO S. NICOLO’
– Necessità di installare un sistema di approdo appropriato come da specifica precedentemente indicata
– Diretta vicinanza alle bocche di porto ;
– Posizione centrale e facilmente raggiungibile anche dall’utenza via acqua dalla popolazione veneziana e di terraferma e, via terra dalla popolazione lidense ;
– Sistema alternativo i trasporto per ridurre il più possibile il traffico su strada per i frequentatori di locali notturni della zona Jesolana ;
– Vicinanza all’ aeroporto Nicelli ;
– Vicinanza alle numerose strutture alberghiere del lido ;

APPRODO DI PIAVE VECCHIA
– Area facilmente raggiungibile sia dalla popolazione dell’estuario che dai turisti diretti a Venezia ;
– Collegamento diretto , pratico e veloce da Jesolo centro ;
– Posizione ottimale per ridurre al minimo il traffico su Via Fausta ;
– Ottimo porto rifugio ;

MOTIVI PER LA SCELTA VIA MARE
La scelta, a causa della particolare conformazione lagunare , delle barriere naturali in essa presenti che non permettono un lineare servizio in laguna per questo tipo di mezzo ad alta velocità .
Comunque , comparando il tempo di percorrenza di una M/n o di un M/b foraneo che è di 28’ ma con il vincolo di un’interscambio comunque in una zona congestionata come Punta Sabbioni verso Cavallino/Preporti/Jesolo (via Fausta ) contro i 25’/30’ di percorrenza con Hovercraft, si è pensato che, soprattutto nel periodo estivo questa possa essere una soluzione alternativa mirata ad un alleggerimento della Linea 6 e della situazione riguardante la circolazione stradale con un sistema veloce e sicuro.

Walter Barbieri
Il Coordinatore della Commissione Tecnica di
Laboratorio venezia

Trasporti

Rilanciamo il t.p.l. su Mestre

Leggendo i dati del Ministero dei Trasporti si evidenzia come la Motorizzazione abbia immatricolato, in Italia, e solo negli ultimi tre mesi, migliaia di autovetture ed esattamente: 190.460 nel mese di novembre (con una variazione di +6,16% rispetto a novembre 2005); 186.891 nel mese di ottobre (con una variazione di +0,08% rispetto a ottobre 2005) e di 182.315 nel mese di settembre (con una variazione di -3,24% rispetto a settembre 2005).
Questi dati sono frutto di una politica di incentivazione alla sostituzione del parco mezzi inquinante con nuovi mezzi più ecologici, utilizzando la leva degli incentivi tramite le case costruttrici. Questo, però, non deve essere l’unico strumento da utilizzarsi per rendere più salubri le nostre città. Bisogna innanzi tutto creare una rete della mobilità sostenibile puntando sul trasporto pubblico locale suddiviso tra gomma (bus) e ferro (metrò). Tale rete soddisfa ad oggi, purtroppo, solo una piccola parte della offerta di mobilità cittadina. Infatti, si usa l’automobile per il 75% dei viaggi di breve e media distanza (entro i 10 Km) mentre ridotto è l’uso della bicicletta, con una quota pari al 7%. In quest’ultimo caso diviene importante quanto già avviato dalla Amministrazione CACCIARI relativamente alla creazione di un BICI PLAN per la realizzazione di piste ciclabili, che mettano in comunicazione l’intera realtà di MESTRE.
Ritengo, però, che l’unico strumento veramente efficace per la lotta allo smog sia quello di dotare MESTRE di un sistema integrato ed efficiente che metta in collegamento tra loro le varie forme di trasporto pubblico. Il nodo cruciale è rappresentato dallo “shift” tra il fattore accessibilità e il fattore tempo. Pertanto, per garantire efficienza ed affidabilità, il TPL deve innanzi tutto fruire di corsie preferenziali e, nel territorio urbano di Mestre, questo può avvenire solo grazie alla creazione di corsie dedicate e zone a traffico limitato. In quest’ottica, con una coraggiosa politica della mobilità, si potrebbe pensare ad un centro di Mestre attraversato solo da bus ecologici che si integrino con il sistema TRAM e SFMR, unitamente all’uso di parcheggi scambiatori periferici e concentrici che siano collegati tra loro da minibus elettrici o ibridi. Con questa condizione i cittadini, “rieducati”, potrebbero riappropriarsi dell’ uso della propria città, optando per lo shopping in centro, quale nuova condizione di vivibilità, rispetto alle lunghe ed interminabili code, cui erano costretti per entrare ed uscire dai centri urbani. Troviamo conferma di ciò in un studio commissionato da ASSTRA, nell’ aprile 2005, che ha coinvolto i cittadini di alcune grandi città, ove sono presenti servizi metropolitani e/o tranviari. Da tale studio si evidenzia che il 70% dei clienti si ritiene comunque soddisfatto del servizio metropolitano/tranviario reso; il 46,7% degli intervistati ritiene molto efficace il divieto alla circolazione per i veicoli inquinanti, il 41,6% lo giudica abbastanza efficace, portando la percentuale di soddisfazione al 88,3% Questi dati sono sorprendenti e smentiscono lo scetticismo che si percepisce nell’opinione pubblica verso le misure delle targhe alterne o del blocco del traffico. Le aziende del TPL sono tra i soggetti chiamati a raccogliere la sfida che proviene dalla richiesta dei cittadini, circa un miglioramento complessivo della loro qualità della vita, promuovendo un sistema di trasporti in grado di affrontare le nuove emergenze ambientali, quali i servizi metropolitani e tranviari e sostituendo il parco mezzi con bus, che utilizzino sistemi di motorizzazione “euro 4”, ad alimentazione a metano o “ibridi” (misti elettrico/benzina) di nuova generazione. In tal senso l’ACTV ha già avviato negli ultimi anni un importante programma di ammodernamento del parco mezzi, anche se ridotto rispetto alle esigenze a causa dei tagli della finanziaria e ai ridotti contributi regionali. Nel 2010, quando sarà ultimato il TRAM e quando sarà completato il piano di sostituzione del parco mezzi ACTV potremmo avere una MESTRE all’avanguardia nel TPL , integrata con le altre province venete da un sistema di trasporto efficiente integrato gomma /ferro e che grazie ad un unico biglietto elettronico permetterà ai propri cittadini una mobilità facilitata, tra le varie forme di trasporto offerto e tra le varie società.
Utopia? No realtà se i progetti oggi sulla carta diventeranno realtà. Agli Amministratori la cura e l’attenzione perché questo possa avvenire.

Cap. Paolo Bonafè
Consigliere C.d.A. ACTV
Venezia

Religione

Che il messaggio di fratellanza del Papa in Turchia non sia una voce isolata

Vorrei soffermarmi sul viaggio “pastorale” del Papa Benedetto XVI in Turchia.
Il messaggio lanciato di un “unico DIO che lega cristiani e musulmani in una stessa famiglia” è un messaggio forte che va ad abbattere il muro di diffidenza che era stato alzato da alcuni per mettere in difficoltà il dialogo che si cerca di instaurare. Vi è una effettiva necessità di avviare un dialogo esterno ma soprattutto interno alle nostre comunità perché prima di poter parlare di rispetto della libertà religiosa si deve trovare un equilibrio nel nostro approccio con coloro che di fede musulmana già vivono qui in Italia. Infatti il sondaggio dell’Osservatorio del Nord-Est, che evidenzia come nel Veneto il 50% sia contro la religione musulmana, denuncia un pericolo alla integrazione. Quindi il richiamo forte e chiaro di favorire la libertà religiosa non deve essere rivolto solo all’esterno ma anche all’interno del nostro Paese infatti il Papa ha richiamato ogni Paese democratico perché permetta ai credenti di qualsiasi fede di poter professare liberamente il proprio credo. Giustamente i pregiudizi vengono alimentati maggiormente da paure e preoccupazioni storiche. Questo deve però far prendere coscienza anche a noi cattolici cosa significhi per ognuno di noi la fede in Cristo. Ci deve interrogare se la consideriamo solo un fatto acquisito, uno strumento che ci permette, tramite il passaggio tra i sacramenti intermedi, di poterci sposare in Chiesa e quindi utilizzare il luogo come corollario al nostro matrimonio, senza poi considerare cosa significhi veramente per un cristiano questa sacramento/sigillo, oppure , una forma di pensiero che può essere utilizzata a nostro comodo e a nostro piacimento, quale leva politica per questo o quel politico che utilizza questa appartenenza come slogan elettorale per dimostrare il di lui impegno a difendere i valori cristiani. Quanti politici conosciamo che si ergono a difensori dei valori della Famiglia e dell’Uomo e sono loro stessi cattivi testimoni nella loro vita e nelle loro azioni di quanto professano. Questo è il grande dilemma che ci attanaglia e ci preoccupa, questa nostra debole ed opportunistica fede che si deve contrapporre ad una fede che è divenuta per quel popolo una legge. Se i battezzati italiani che sono il 98% della popolazione seguissero un percorso di approfondimento delle redici della propria fede e non si soffermassero solo alla superficie o alle traduzioni popolari che si tramandano negli anni, non ci sarebbe paura ne delle altre fedi, ne delle informazioni devianti che possiamo leggere in alcuni libri o nei film che usano distortamente i vangeli apocrifi. Si potrebbe allora essere meno cedevoli su alcuni punti importanti per la nostra fede che sono quelli legati alla alimentazione nelle scuole, dove i menù devono rispettare le richieste dei musulmani ma anche quelle dei cristiani (vedi la dispensa di mangiare carne nei venerdì della passione), la possibilità all’uso del velo per le donne musulmane accompagnato alla possibile presenza del crocifisso nelle classi e negli istituti, alla richiesta che i musulmani possano avere anche nelle nostre scuole luoghi dove poter pregare, unito al fatto che sia data la possibilità che nelle nostre scuole sia valorizzato il tempo per l’insegnamento della religione cristiana o per chi volesse della religione musulmana. In questo caso non vi sarebbero problemi se si aprissero scuole per le popolazioni musulmane come non si dovrebbe porre problema nella nascita di scuole cattoliche e lo Stato dovrebbe essere granate della pluralità di insegnamento grazie anche a forme di sostentamento economico perché la formazione è indispensabile. Questi esempi legati alla scuola potrebbero essere poi esportati negli altri settori della vita sociale e politica. Come vedete tanto si potrebbe fare per migliorare il nostro mondo messo in pericolo dagli integralismi. La chiesa ha bisogno oggi di laici consapevoli e cristiani che conoscono a fondo la propria religione e dei testi sacri che la spiegano. Questo servirebbe anche per conoscere meglio la nostra storia dell’arte, soprattutto quella legata alle raffigurazioni religiose, visto che nella storia queste opere sono state strumento di lettura teologica per chi non poteva o sapeva leggere i testi sacri. Soprattutto rifuggiamo da chi usa la religione contro qualcuno o qualcosa. Il messaggio di Cristo è l’Amore, come ci ha ricordato PAPA BENEDETTO XVI nella sua enciclica DEUS CARITAS EST.

Paolo Bonafe’

La vita può essere capita sollo all'indietro ma va vissuta in avanti (Soren Kierkegaard)