Emergenza clima – L’impegno della Margherita per una migliore qualità della vita

Gli organi di informazione riportano quotidianamente gli allarmanti esiti degli studi sugli effetti dei mutamenti climatici sull’immediato futuro dell’intera umanità.
Arrestare i processi distruttivi in atto è sicuramente complesso, ma vanno messe in essere da subito azioni che intervengano sulle attività antropiche (produzione di energia e trasporti) così da ridurre le emissioni di gas serra.
L’Italia in questo settore è in grave ritardo, perciò bisogna recuperare rapidamente il gap che ci separa da altri paesi, per garantire il raggiungimento, nel 2020, dell’obbiettivo di ridurre del 20% le emissioni di co2.
Come contributo politico la Margherita ha redatto un “pacchetto sostenibilità” (visibile sul sito www.margheritaonline.it) che si compone di una serie di azioni fra loro sinergiche quali:
a) la modificazione dei meccanismi di incentivazione delle fonti rinnovabili e la semplificazione delle relative procedure autorizzative; b) il sostegno ad una politica industriale che miri al risparmio energetico e volta a centrare gli obiettivi europei; c) l’accesso per tutti, famiglie, imprese e pubblica amministrazione, alle fonti rinnovabili di energia; d) un maggior coinvolgimento delle Regioni e degli enti locali nella politica volta alla diffusione delle fonti rinnovabili, a garanzia del risparmio energetico e del raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni; e) il potenziamento del trasporto ferroviario regionale; f) la diffusione della elettrificazione del trasporto pubblico urbano; g) la riduzione del trasporto su gomma di merci e persone; h) un programma per l’agricoltura sostenibile.
Già con la finanziaria 2007 sono state previste importanti detrazioni fiscali per la riqualificazione energetica degli edifici, portandole dal 36% al 55%, al fine di incentivare la riduzione di consumi energetici e lo sviluppo dell’utilizzo di fonti di energia alternative nell’edilizia esistente, unitamente all’incentivazione alla sostituzione delle caldaie con altre ad alta efficienza. La finanziaria ha previsto, inoltre, incentivi per la sostituzione di elettrodomestici inquinanti con altri più ecologici e di importanti contributi “a fondo perduto”, da destinarsi all’Industria, per l’utilizzo di motori che riducano sensibilmente i consumi elettrici, che, attualmente, consumano una fetta di energia paria a 150 TWh (miliardi di KWh) l’anno.
Nello specifico la Margherita propone, utilizzando lo strumento del project financing,di intervenire:
1) sull’ emergenza idrica, che interessa i grandi bacini e fiumi italiani, con interventi mirati all’ottimizzazione dell’uso dell’acqua nelle produzioni agricole, all’ammodernamento delle rete idrica e all’avvio di produzioni agricole più qualificate;
2) nella creazione di un incentivo mirato al raggiungimento di un obiettivo minimo di auto produzione energetica da fonti rinnovabili, con la possibilità di poter rivendere il resto dell’energia prodotta o di tramutarla in sconto energetico, attingendo alle fonti eoliche, idrauliche, geotermiche, delle biomasse, biogas e dai rifiuti;
3) nella semplificazione delle procedure autorizzative, per la creazione di impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili, provvedendo tramite una delega governativa;
4) nello sviluppo dei Titoli di Efficienza Energetica (TEE), per l’innovazione industriale, introdotti con il primo governo Prodi, con l’estensione dei soggetti autorizzati a farvi ricorso;
5) sull’incentivazione al risparmio nei consumi domestici, attraverso la possibilità di scegliere piani tariffari a fasce orarie che incentivino l’efficienza elettrica, applicando riduzioni in bolletta per gli utenti che risparmino oltre il 10% dei loro consumi rispetto all’anno precedente; sulla possibilità di scelta da parte dell’utente di forniture di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili; sulla possibilità di fornitura di energia elettrica certificata proveniente da impianti di produzione di energia elettrica da fonte rinnovabile creati attraverso incentivi fiscali; nel rendere obbligatorio l’uso di lampade a basso consumo energetico,
6) nell’ambito dei trasporti: incentivando la costruzione di veicoli meno inquinanti; nella politica di dissuasione all’uso della automobile, soprattutto nelle aree urbane tramite l’utilizzo delle ZTL e di ROAD PRICING; in un forte sviluppo del trasporto pubblico collettivo, con uno stanziamento di 500 milioni di euro annui per rispondere alle richieste delle società di TPL nel garantire servizi efficienti, comodi, puntuali ed ecologici; nell’adozione di piani del traffico, che mirino alla riorganizzazione del trasporto merci per una riduzione delle emissioni; attraverso l’incentivazione del trasporto pubblico su ferro, puntando ad utilizzare la rete ferroviaria abbandonata o sotto utilizzata, per l’entrata in servizio dell’alta velocità; nello sviluppare il trasporto elettrico di superficie (tram,filobus, metro) nelle aree urbane.
Queste azioni vedranno impegnati non solo i legislatori e i parlamentari, ma anche tutti gli amministratori e quadri dirigenti della Margherita ai vari livelli, perché siamo consapevoli che non saranno sufficienti le leggi e gli incentivi; tutti i provvedimenti messi in campo dovranno essere sostenuti da un’azione politica che promuova processi di cambiamento culturale, volti a responsabilizzare le nostre comunità e ogni singolo cittadino rispetto al proprio comportamento quotidiano , affinché sia improntato ad uno stile di vita “eco-compatibile” .

Paolo Bonafe’
Componente Direttivo Prov.le
Ed Esecutivo Comunale
DL – LA MARGHERITA Venezia

La Finanziaria 2007 e la Legge Obbiettivo quali strumenti di rilancio del sistema Terra-Mare Italiano

La finanziaria del Governo Prodi, per l’anno 2007, conferma l’attenzione dello Stato verso il settore portuale e marittimo. Questo settore aveva già beneficiato di un l’investimento di 125 miliardi di euro, grazie al Piano Decennale delle Opere Strategiche P.D.O.S. 2001/2006 (Delibera CIPE n.121 del 21/12/2001 e n.130 del 6/4/2006), cui vanno a sommarsi ulteriori 68,3 miliardi di euro, stanziati con il nuovo P.D.O.S. previsto nel DPEF 2007-2011. In questo sistema “mare-terra” vengono previste importanti provvidenze non solo per il sistema portuale, ma anche per i comparti collegati; in particolare sono incentivate le strutture intermodali portuali (denominate “hub”) così da dare rilievo assoluto al processo logistico dei porti. A questi finanziamenti dobbiamo unire le modifiche normative sugli appalti pubblici previste dalla “legge obbiettivo” n.443 del 21/12/2001, che hanno permesso di valorizzare la finanza di progetto e di snellire fortemente le procedure, istituendo, inoltre, la figura del Contraente Generale, soggetto che si assume la piena responsabilità della buona esecuzione delle opere. Inoltre, la Finanziaria 2007 ha contemplato la creazione di un Comitato Interministeriale, presieduto dal Presidente del Consiglio, che prevede l’ attribuzione di 100 ml di euro per lo sviluppo degli “hub” e il Ministero dei Trasporti ha recuperato ulteriori 120 ml di euro, già disponibili a bilancio e non spesi, e si è dotato di un Fondo di 50 ml di euro da destinare alle Autorità Portuali.
In questo insieme di provvedimenti non sono state dimenticate le “Autostrade del Mare”. Grazie alla riforma dell’autotrasporto verranno previsti 520 ml di euro come ECOBONUS; 90 ml di euro, come contributi all’industria cantieristica, finalizzati alla realizzazione di progetti innovativi; 4 mld di euro per finanziare la ricerca nel settore trasporti e 450 mld di euro del progetto MARCO POLO II, stanziati dalla C.E.
Queste ingenti risorse, integrate ai finanziamenti previsti dai piani precedenti e unitamente all’eliminazione dei vincoli di spesa, posti dal precedente governo, garantiscono l’avvio di una stagione particolarmente favorevole dove vengono messe in campo le idonee risorse, per un rilancio strutturale, sia del settore portuale che di quello marittimo.
La vocazione marittima dell’ Italia e il ruolo che assumono i trasporti nel processo di comunicazione e scambio tra le nazioni, rappresentano un importante viatico al nuovo sviluppo economico ed infrastrutturale italiano, che deve saper sempre più sfruttare la particolare collocazione geopolitica della nostra penisola posta, nel cuore del Mediterraneo.

Cap. Paolo Bonafe’
Segretario Regionale
Federmar/Cisal

Tra risse e comitati, ecco la politica di oggi

In una scena politica sempre più dominata da risse televisive e diverbi diviene necessario recuperare modelli di comunicazione incentrati sul dialogo e sulla moderazione. Questi atteggiamenti portano ad una disaffezione del cittadino verso le istituzioni ed un crescente assenteismo dalle urne, perché si accomuna il gran vociare e l’insulto facile, al vuoto di pensiero e l’assenza di un progetto politico. I cittadini rivendicano autonomia e capacità di valutazione critica, che si esprimono anche attraverso il voto democratico: questo è oramai slegato da logiche di schieramento e tende a premiare le persone e i programmi proposti. Infatti tutti gli istituti di rilevazione evidenziano come una grande parte di elettori decida a chi assegnare il proprio voto solo negli ultimi giorni di campagna elettorale, dopo aver analizzato i diversi programmi elettorali proposti. Inoltre, dove i partiti non riescono a dare risposte alla cittadinanza, vediamo la nascita di movimenti, associazioni e comitati che diventano i nuovi soggetti attraverso i quali i cittadini si fanno promotori,presso le Amministrazioni locali, delle possibili soluzioni. Questo nuovo approccio alla politica va attentamente analizzato perché mette in luce la crisi dei partiti, divenuti autoreferenziali, ed approfondisce la frattura tra loro e la cosiddetta società civile. La Politica ha quindi una grande responsabilità. Quella di ritrovare il senso forte del suo agire nei valori fondanti di una democrazia matura.

Paolo Bonafè
LABORATORIO VENEZIA

L’insegnamento di Aldo Moro come guida all’impegno politico del cattolico

Il 16 marzo è stato il ventinovesimo anniversario della strage di via Fani.
Forse le nuove generazioni non sanno neppure cosa sia successo allora, chi fosse stato Aldo Moro o come visse l’Italia democratica in quegli anni del terrore: il rapimento di Moro e la sua uccisione, dopo 56 giorni di prigionia, segnarono in modo lacerante e irreversibile la storia della nostra Repubblica.
Chi era Aldo Moro?
Era un rappresentante, forse il più significativo di una generazione di giovani intellettuali cattolici che, al termine del secondo conflitto mondiale, volle, nel solco tracciato da Alcide De Gasperi, dedicarsi alla fondazione e costruzione dello stato democratico, prima nell’assemblea costituente, e poi nell’azione di governo.
Moro fu leader di quel cattolicesimo democratico cui va il merito di aver dimostrato che esiste una conciliabilità fra cristianesimo e democrazia, anzi la possibilità di un arricchimento della democrazia attraverso i valori e la tradizione religiosa.
In lui erano presenti una grande capacità di dialogo e di ascolto delle ragioni dell’altro, di lucidità nella lettura dei segni di cambiamento nella storia del nostro paese, di apertura a nuove prospettive dell’azione politica, costruendo le condizioni per l’entrata dell’allora Partito Comunista Italiano nell’area del governo.
Raffinato intellettuale, politico sapiente, rimase sempre un uomo profondamente fedele e coerente ai valori del cattolicesimo, il suo pensiero, sul rapporto fra i cattolici impegnati in politica e la Chiesa, è ancora oggi di assoluta attualità e modernità.
Come ha avuto modo di ricordare recentemente anche l’On. Castagnetti, Moro nel discorso di commemorazione per la morte di Luigi Sturzo (1959), rispondendo alle preoccupazioni espresse dalla Chiesa italiana, disse: «Luigi Sturzo ebbe certo presente in ogni momento la complessità della vita umana, la diversità dei valori, la distinzione dei piani nei quali si esplica l’attività umana. La Chiesa assunse per lui, sacerdote di fede e di piissima vita, posizione morale dominante. Ma, contrariamente a quanto è stato sostenuto, essa, in Sturzo, non assorbe, non oscura, non umilia lo Stato, il cui valore, il cui prestigio, la cui funzione egli affermò vigorosamente oltre tutto con una lunga milizia politica attenta ad ogni problema, preoccupata di ogni sbocco delle vicende sociali, indirizzata costantemente al valore, ad ogni valore, dell’esperienza statuale. L’azione dei cattolici nello Stato, svolta in piena autonomia e sotto la propria responsabilità, è appunto un omaggio reso allo Stato, un inserimento nello Stato mediante l’accettazione del suo valore. Essa, nell’uguaglianza democratica che è legge della convivenza, nella costante ispirazione agli ideali cristiani, è un contributo originale di pensieri e di valori morali, un’efficace difesa della propria intuizione del mondo, ma non è un’opportunistica appropriazione dello Stato, perché, snaturato e deformato, serva ad altro. L’autonomia dell’azione dei cattolici è segno e presupposto dell’autonomia dello Stato nel proprio ordine, autonomia che implica un valore proprio di esso e la permanente garanzia della vita democratica nel suo significato d’incessante ricerca, di confronto, di libertà».
E, ancora, al congresso di Napoli del 1962, Moro riprenderà la questione della difficoltà e della fatica che comporta l’essere cattolici impegnati in politica, con questo passaggio della sua relazione: «per svolgere con vantaggio il difficile processo di attuazione della idea cristiana nella vita sociale […]. Anche per non impegnare in una vicenda estremamente difficile e rischiosa l’autorità spirituale della Chiesa c’è l’autonomia dei cattolici impegnati nella vita pubblica […]. L’autonomia è la nostra assunzione di responsabilità, è il nostro correre da soli il nostro rischio, è il nostro modo personale di rendere un servizio e di dare, se è possibile, una testimonianza di valori cristiani nella vita sociale. E nel rischio che corriamo, nel carico che assumiamo c’è la nostra responsabilità morale e politica… ».

Da questo credo si possa evincere un grande insegnamento che è la “lezione morotea” della laicità, dello sforzo di comprensione, del rispetto, dell’ascolto reciproco. E dell’inquietudine, che accompagna sempre l’impegno politico dei cristiani ed è il loro destino. Ma che «è pur sempre un grande destino» diceva Moro.

Paolo Bonafe’
Componente Ufficio Politico ed Esecutivo Comunale
DL – LA MARGHERITA Venezia

Firmiamo per il referendum di riforma della legge elettorale per dare stabilità al Paese

Nel 1993, la maggioranza dei cittadini di questo Paese, mossa dalla necessità di promuovere una azione di cambiamento nel sistema politico, travolto dallo scandalo di tangentopoli, espresse una chiara volontà perché l’Italia si dotasse di un sistema elettorale di tipo maggioritario. Volontà popolare mortificata poi nei fatti, attraverso una legge che riusciva a mantenere, con il maggioritario, anche una quota di sistema proporzionale, per il 25% dei seggi, quale compromesso voluto da alcuni partiti, che vedevano messa a rischio la propria sopravvivenza. Questo ha comportato che, l’ auspicata diminuzione dei partiti presenti nello scenario italiano non si sia realizzata, ma anzi si sia assistito alla nascita di nuovi soggetti, fondati da alcuni politici fuoriusciti dalle file di Forza Italia, dove erano stati eletti.
Da questo sistema, denominato “MATTARELLUM”, per il fatto che fu Mattarella ad idearlo, si è passati alla riforma elettorale del 2005, chiamata, in modo particolarmente efficace, “PORCELLUM”, perché, non solo restaurava il sistema proporzionale puro, ma impoveriva ulteriormente la possibilità di espressione democratica del voto dei cittadini, con una predefinizione degli eletti da parte delle segreterie dei partiti, il cui potere è aumentato a dismisura, anche grazie alla possibilità dei leader di candidarsi in tutti i collegi elettorali, per poi, a loro discrezionalità, scegliere in quale collegio elettorale farsi nominare. I noti problemi di ingovernabilità e la scarsa rappresentatività nel territorio degli eletti, sono i chiari indicatori degli esiti infausti di questa legge, che gli stessi partiti si apprestano a modificare: il dibattito politico di questi giorni sembra però mettere in luce che la nuova legge dovrà rispondere più alla necessità di garantire i partiti, piuttosto che rispondere al bisogno di governabilità del Paese. Questa è la vera motivazione della levata di scudi contro il referendum, che Segni lancia, per riformare il sistema elettorale in senso maggioritario: esso prevede importanti modifiche alla legge elettorale vigente, quale quella di assegnare il premio di maggioranza al partito maggiore della coalizione vincente; di ripristinare l’assegnazione della preferenza con l’eliminazione delle candidature plurime, così da eliminare lo scempio delle candidature / nomine scelte dalle segreterie e la personalizzazione della politica da parte dei leader. Pertanto, è di vitale importanza evitare che i partiti distorcano e manipolino ancora una volta la volontà popolare, per questo è necessaria la mobilitazione di tutti nella prossima campagna referendaria, che prenderà avvio il prossimo 24 aprile, raccogliendo al più presto le firme per depositare la richiesta di referendum.
La democrazia italiana ha bisogno di muoversi in uno scenario dove siano presenti due grandi partiti (vedi gli USA), uno conservatore/repubblicano e l’altro riformista/democratico, che dovrebbero avere l’aspirazione di raggiungere il 40% dei consensi, i quali possano poi, governare il Paese, grazie all’assegnazione di un premio di maggioranza come previsto dalla proposta referendaria, in un sistema dell’alternanza, garante di stabilità. Il sistema proporzionale è già di per sé garante del diritto di rappresentanza, sia di quei partiti che vogliono rappresentare minoranze linguistiche o istanze territoriali (vedi LEGA), sia che vogliano mantenere viva una particolare storia politica, vedi Partito della Sinistra Italiana. Oggi, l’ITALIA è attraversata da una crisi sociale ed economica che richiede una funzione di governo capace di esprimersi attraverso la realizzazione di riforme importanti: i cittadini hanno bisogno di una politica che avvii processi di cambiamento concreti, in grado di incidere sulle loro condizioni di vita. Gli interventi prioritari riguardano la tutela del reddito e del potere d’acquisto; l’accesso ad un mercato del lavoro che offra garanzie di futuro alle generazioni più giovani; il potenziamento di servizi sociali per le famiglie, gli anziani e le persone diversamente abili; l’offerta di una sanità di qualità in tutte le aree geografiche del paese; la lotta alla criminalità organizzata. Una riflessione sugli avvenimenti politici di questi ultimi mesi dimostra, invece, l’inopportunità che entrino, nell’agenda di governo, i temi relativi all’ambito dei diritti civili (DICO, bioetica..): questi, proprio perché interessano trasversalmente gli schieramenti politici e le varie anime presenti al loro interno, vanno affrontati e votati in Parlamento nella libertà delle coscienze. Questo disinnescherebbe la polemica politica, cui stiamo assistendo, evitandoci la penosa appropriazione dei valori cattolici da parte di qualcuno a fini meramente elettoralistici.

Paolo Bonafe’
Presidente di Laboratorio Venezia – Membro Direttivo Ass. per il Partito Democratico

Gli Hovercraft quale nuovo sistema di trasporto ecologico in laguna

Ogni giorno le centraline di rilevazione del PM10 rilevano che l’aria che respiriamo è sempre più inquinata. Le strade sono sempre più intasate e se pensiamo la Romea e la Jesolana d’estate ci rendiamo conto che dobbiamo pensare ad un nuovo sistema di trasporto delle persone e delle merci.
Nel giugno 2006 come Laboratorio Venezia abbiamo presentato ad una Tavola Rotonda due progetti che vanno in questa direzione, il primo è quello di istituire una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia e il secondo di istituire due linee di navigazione veloce con Hovercraft con interscambio alle Zattere, la prima denominata CHIOGGIA-FUSINA-ZATTERE e la seconda denominata JESOLO Piave Vecchia-S.NICOLO’ di Lido-ZATTERE.
Queste linee, unite alla richiesta avanzata da più parti di costruire un Tunnel che colleghi Alberoni di lido con Pellestrina permetterebbero di dare una alternativa alle migliaia di pendolari e turisti che ogni giorno affrontano con mezzi propri o pubblici le strade Romea e Jesolanail lungo viaggio. Non solo, tali progetti permetterebbero di metterebbe in sicurezza sanitaria l’Isola di Pellestrina, visto che al Lido i livelli sanitari dovrebbero stabilizzarsi e che a Chioggia esiste un Ospedale attrezzato, ma si avvierebbe quella inversione di tendenza che vede queste isole impoverirsi e quindi risolvere molteplici problematiche legate al pendolarismo lavorativo e a nuove attività commerciali e produttive che potrebbero ricollocarsi nelle stesse isole ripopolate e divenute centrali nella economia veneziana, senza considerare che se mai la Sublagunare si dovesse realizzare e quindi arrivare fino al Lido si realizzerebbe quel grande progetto di trasporto integrato che noi tutti da tanto tempo auspichiamo. Infatti non si deve vedere tale progetto disgiunto da quello della riutilizzazione e valorizzazione delle aree dell’Ex Ospedale al mare e a quello della costruzione del nuovo Palazzo del Cinema e quindi del rilancio della Mostra del Cinema del Lido.
Vieppoi la considerazione che l’Hovercraft è un mezzo di trasporto che ben si coniuga con la particolare morfologia della nostra laguna, perché le tecnologie utilizzate sono sempre più perfezionate e migliorate. Per capirne le proprietà è necessario comprendere che la sua dinamica è molto più vicina ad un aeroplano che ad una imbarcazione. Per sua natura e concezione è un mezzo totalmente anfibio capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo : tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’Hovercraft è una macchina che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria ed è azionato da uno o più motori che ne consentono il sollevamento e la fluttuazione grazie ad una ventola disposta sotto i piloni dell’elica la quale invia l’aria, a mezzo dei condotti, nella minigonna facendo così rigonfiare il cuscino. Questo sistema permette al mezzo di sollevarsi, mantenerlo in sospensione per il tragitto, quindi di atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione del mezzo varia in media da 152mm a 274mm , ciò dipende dalle sue dimensioni. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica , che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni comandati dalla cloche in plancia, montati sulle pinne di coda gli permettono la manovra. In genere , le case costruttrici stimano un consumo medio di massima , in condizioni meteo-marine normali da 25 a 150 ltr/hr , in funzione della potenza dei motori e modalità del percorso. Mediamente ed in generale può affrontare un gradiente di 1 su 6 , cioè 16,7 % , con dislivello fino a 45 gradi di pendenza massima e possono essere superati agevolmente “gradini “da 24” (610 mm). Per quanto concerne la rumorosità sui nuovi mezzi viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea, mentre per quella esterna le nuove tecnologie adottate la portano ai 75 dba (ad una distanza standard di 25 metri). Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale
Pertanto l’effetto su bassi fondali è praticamente inesistente e il moto ondoso prodotto quasi nullo. Proprio perché si eleva, rispetto la superficie di 154mm -274mm, il suo transito sia ad alte velocità che in decollo/atterraggio non compromette l’ecosistema del fondale anche in situazione di secca. Per quanto concerne la manutenzione delle sovrastrutture è molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine, gli ultimi modelli utilizzano strutture in fibra di carbonio. Chiaramente la parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria programmata a seconda delle istruzioni del costruttore mentre accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo, come il personale deve essere adeguatamente formato, formazione comunque svolta dalle case costruttrici (Master Trainer Certificate).
Gli Hovercraft possono utilizzare come ormeggio dei pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, dove sono presenti forti escursioni di marea e/o da spazi molto ridotti. Questi ormeggi permettono agevoli operazioni, quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri da Hovercraft anche di piccole e medie dimensioni. Sono comunque facilmente dislocabili e trasportabili .
Ad oggi gli Hovercraft sono utilizzati per svariate applicazioni quali: esplorazioni su vari livelli di acqua; servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista); trasporto di persone dove l’ habitat non deve essere sconvolto o solcato o dove manca un porto o pontile di attracco; ricerca e conservazione della Fauna e Flora; trasporto Taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca); supervisione delle acque; test ambientali e prelievi; noleggio; prevenzione e controllo inquinamento delle acque. La capacità di trasporto varia a seconda delle dimensioni, vi sono mezzi da 8-11 pax, da 20/25 pax; 36/42 pax e 54/66 pax (lunghezza 21,20 Mt. X largh. 11,00 mt.)
E’ chiaro che, allo scopo di garantire la massima sicurezza nella navigazione, si dovrebbe segnare il tracciato di collegamento con determinate boe dotate di allarme acustico attivabile da bordo, su appropriata frequenza e attivate da questi alcuni secondi prima del passaggio dell’ Hovercraft.
Per quanto concerne i costi questi sono proporzionati alle dimensioni comunque come tutte le navi possono essere noleggiati e quindi per la sperimentazione non necessitano ingenti capitali e si possono attingere allo scopo a fondi europei dell’INTERREG oltre ai fondi previsti nell’ultima finanziaria per il TPL.
Per finire le articolazioni dei tracciati dovrebbero redatte valutando di limitare al minimo possibile gli attraversamenti dei grandi canali di navigazione e, per la particolarità del mezzo, anche per intersecare il meno possibile canali minori comunque abitualmente navigati da imbarcazioni più piccole, passando a debita distanza dalle aree di particolare interesse naturalistico.
Tutto questo lo avevamo ben spiegato al convegno grazie alla presenza di tecnici del settore e rappresentanti delle case costruttrici.
Resta da definire chi dovrebbe fare questo servizio e dove recuperare le risorse. Su questi due punti lascio agli Amministratori la valutazione, considerando però che, come ho detto, vi sono fondi specifici previsti sia nella Finanziaria 2007 che dati dalla Unione Europea tramite i Fondi INTERREG e poi permettetemi un piccolo commento, se pensiamo che possiamo spendere centinaia di milioni di euro per la Sublagunare allora forse possiamo investire qualcosina anche per questo progetto che sarebbe sicuramente molto più economico e sicuramente più flessibile. La politica della mobilità del prossimo futuro ci chiede innovazione e questa sarebbe una innovazioni ecologicamente compatibile con la nostra laguna.

Paolo Bonafè
Il Presidente di laboratorio Venezia

Lido: Informazione e partecipazione per contrastare la voglia di separazione

L’opinione pubblica assiste ciclicamente alla richiesta, avanzata da alcuni cittadini, di separazione del Lido da Venezia, proposta che decade automaticamente ogni volta per l’assenza di condizioni di fattibilità e di senso. Eppure questo segnale di malessere, che al di là della provocazione, non riesce a tradursi in una spinta progettuale, va colto come richiesta di maggiore attenzione e stimolo per sviluppare una riflessione collettiva, sullo stato dell’arte della progettazione che investe l’isola.
In questo momento il Lido è interessato da una pluralità di interventi, evidenziati dai numerosi cantieri aperti, e da una programmazione di lavori che dovrebbe finalmente garantire: la ultimazione del sistema fognario, il rifacimento delle rive dei canali e delle rive di sponda, la realizzazione della nuova Piazza Sant’Antonio e di piste ciclabili, la riqualificazione del borgo storico di Malamocco (anche se su questo intervento ci sono forti proteste da parte dei cittadini) e dell’Aeroporto Nicelli.
Gli investimenti futuri riguarderanno l’area non sanitaria dell’Ospedale al Mare, la costruzione del nuovo Palazzo del Cinema, ma anche la riqualificazione del Gran Viale e del Piazzale S. M.Elisabetta, con la realizzazione del nuovo terminal e una strutturazione della zona, quale qualificata porta di accesso all’isola.
Un nodo sicuramente cruciale è rappresentato dal sistema dei trasporti, sempre al centro di un dibattito anche aspro. Il servizio automobilistico, interno all’ isola, appare soddisfacente, sia per la qualità del servizio offerto che per il numero dei mezzi impiegati, è su Pellestrina che si devono integrare alcune corse, vi è però in corso il miglioramento del servizio per la corsa delle 4.10 con la sistemazione di due bus Menarini atta a garantire un maggior numero di posti a sedere. Per quanto concerne, invece, il settore navigazione, questo rappresenta l’ambito in cui si rileva la maggiore insoddisfazione da parte dei cittadini, che hanno aumentato, in termini qualitativi e quantitativi, la loro richiesta di mobilità. In questo settore sono già previsti importanti investimenti mirati ad una migliore organizzazione dei servizi: un progetto previsto nel Piano Industriale ACTV e già approvato dal CDA (ed avviato alla fase realizzativi) è quello della riorganizzazione del servizio da e per Venezia/Puntasabbioni (linea LN). E’ prevista la costruzione di 10 motobattelli foranei da 410 persone (dotati di impianti di condizionamento /riscaldamento), sei dei quali già in fase di gara, che andranno a sostituire le vecchie motonavi, ricalibrando il servizio e portandolo dalla frequenza dei trenta minuti, a quella dei 15 minuti, compensando la maggiore capacità delle motonavi con l’utilizzo di più motobattelli nelle ore di punta. Il Nuovo terminal permetterà inoltre di avere un approdo di sosta per i bis che si rendessero necessari nelle ore di punta. A tutto ciò si unisce la disposizione emanata su richiesta dell’Amministrazione Comunale di non far più pagare la Carta Venezia ai residenti e da ultimo l’approvazione di un emendamento al bilancio comunale per non far pagare il biglietto agli over 75 anni.
Se le trattative attualmente in corso tra Comune e Autorità Portuale andranno a buon fine, ACTV avrà la possibilità di far approdare a Santa Marta sia i MOTOBATTELLI che i FERRY BOAT provenienti dal Lido, così da creare in questa area una zona di interscambio acqua/ferro con il TRAM, realizzando l’obbiettivo di diminuire i tempi di percorrenza e di intensificare il servizio offerto. Unitamente a questi progetti vi è quello di potenziamento delle linee 1 e 82, soprattutto nel periodo estivo.
Personalmente auspicherei che l’Amministrazione Comunale assieme ad ACTV potesse prevedere dei collegamenti Hovercraft (mezzi veloci, insonorizzati ed ecologici, perché euro4) con Chioggia, Jesolo e tra Tessera ed Arsenale, oltre alla apertura di un collegamento Ferry Boat (solo merci e solo per alcune corse) tra Pellestrina e Chioggia (così come avevo spiegato nella specifica Tavola Rotonda organizzata sul tema e svoltasi lo scorso 24/6/2006 al Lido), ma questo a tuttoggi resta un mio sogno nel cassetto che penso potrà realizzarsi, però, in un prossimo futuro.
Da tutto quanto esposto, risulta che oggi il Lido sia un’area obiettivo su cui insiste una azione concreta di interventi e una dimensione progettuale fortemente orientata. Eppure, nel sentire comune, si percepisce ancora un senso di abbandono da parte dell’Amministrazione e delle Aziende pubbliche, che sfocia anche in queste richieste di separazione amministrativa dal resto della città, come possibile soluzione ai problemi avvertiti. Questo mette in luce la necessità di percorrere nuove strade nell’elaborazione ed attuazione delle politiche pubbliche: la finalità generale da perseguire deve essere quella di favorire l’attivazione di processi che facilitino “le forme del partecipare” dei cittadini alla vita della città; in grado di rinsaldare il rapporto cittadini-istituzioni, mediante un’azione innovativa che ponga effettivamente al centro i cittadini, non più considerati semplici utenti, destinatari di interventi, ma piuttosto attori dei processi. Tutto ciò si può realizzare attraverso: attività condivise di progettazione partecipata, il riconoscimento delle diverse risorse presenti nel territorio, la valorizzazione dei saperi e delle competenze.
Se è autentico il proposito di raccogliere quest’ultima sfida, auspico che questo processo sia attivabile da subito, attraverso l’apertura di un tavolo di partnership allargata, quale cabina di regia, garante della definizione di strategie condivise e di monitoraggio progettuale.

Cap. Paolo Bonafe’
Consigliere CDA ACTV – Venezia

Prendiamo esempio da altri Stati per limitare le emissioni inquinanti delle grandi navi a Venezia

L’ARPAV ha evidenziato, attraverso gli studi sulle emissioni dei gas di scarico, come anche le grandi navi, che toccano il porto di Venezia, siano fonte di inquinamento. Questo fenomeno non rappresenta una novità e non interessa solo Venezia, infatti anche gli inglesi e gli americani sono intervenuti sulla questione.
La Società inglese MAERK LINE ha avviato, a partire dal giugno 2006, un progetto ambientale pilota, finalizzato alla eliminazione annuale di circa 400 tonnellate di emissioni delle navi, appartenenti alla propria flotta, che scalano i Porti di Los Angeles e di Okland.
Questa azione è frutto di una specifica politica aziendale che si pone nel rispetto delle norme e disposizioni previste nel Goods Movement Action Plan ( Piano d’azione per la circolazione delle merci), avviato dal Governatore della California Schwarzenegger, in collaborazione con la Air Resources Board (Agenzia californiana che studia le emissioni dei gas dei veicoli). Maerck Line, nel momento in cui le navi si trovano a 24 miglia dalla costa, sostituisce il combustibile per uso di bordo, a tenore di zolfo relativamente alto, con combustibile di distillazione a basso tenore di zolfo (per i motori principali ed ausiliari).
I risultati stanno evidenziando notevoli riduzioni degli inquinanti: la Società stima una riduzione annuale del particolato (pm10) pari al 73%, una riduzione del disossido di zolfo (SOx) pari al 92% e almeno una riduzione del 10% dell’Ossido di azoto (NOx).
Questi dati mettono in luce la necessità che Venezia si doti di strumenti normativi, atti a imporre alle Compagnie di navigazione la commutazione del combustibile impiegato, almeno a 12 miglia dal porto; abbinando ed integrando tale procedura con l’uso di convertitori catalitici, si potrebbe effettivamente avere un abbattimento delle emissioni nocive.
L’aumentata spesa per le società di navigazione, quantificabile con la differenza di costo, tra almeno 4 tonnellate di nafta pesante (IFO 180/380) e quella più raffinata, probabilmente ammonterebbe a circa 50 centesimi, per ogni passeggero trasportato e pertanto non andrebbe ad incidere sul prezzo del biglietto, mentre verrebbero tutelati la salute ed il benessere dei cittadini.

Cap. Paolo Bonafe’
Presidente Laboratorio Venezia

Lido: Informazione e partecipazione per contrastare la voglia di separazione

L’opinione pubblica assiste ciclicamente alla richiesta, avanzata da alcuni cittadini, di separazione del Lido da Venezia, proposta che decade automaticamente ogni volta per l’assenza di condizioni di fattibilità e di senso. Eppure questo segnale di malessere, che al di là della provocazione, non riesce a tradursi in una spinta progettuale, va colto come richiesta di maggiore attenzione e stimolo per sviluppare una riflessione collettiva, sullo stato dell’arte della progettazione che investe l’isola.
In questo momento il Lido è interessato da una pluralità di interventi, evidenziati dai numerosi cantieri aperti, e da una programmazione di lavori che dovrebbe finalmente garantire: la ultimazione del sistema fognario, il rifacimento delle rive dei canali e delle rive di sponda, la realizzazione della nuova Piazza Sant’Antonio e di piste ciclabili, la riqualificazione del borgo storico di Malamocco (anche se su questo intervento ci sono forti proteste da parte dei cittadini) e dell’Aeroporto Nicelli.
Gli investimenti futuri riguarderanno l’area non sanitaria dell’Ospedale al Mare, la costruzione del nuovo Palazzo del Cinema, ma anche la riqualificazione del Gran Viale e del Piazzale S. M.Elisabetta, con la realizzazione del nuovo terminal e una strutturazione della zona, quale qualificata porta di accesso all’isola.
Un nodo sicuramente cruciale è rappresentato dal sistema dei trasporti, sempre al centro di un dibattito anche aspro. Il servizio automobilistico, interno all’ isola, appare soddisfacente, sia per la qualità del servizio offerto che per il numero dei mezzi impiegati; ritengo però che potrebbe essere integrato con una linea di minibus elettrici, che garantiscano un collegamento fra le reti stradali più interne e le strutture sanitarie, gli uffici pubblici e i supermercati, così da garantire il diritto alla mobilità alle persone anziane e diversamente abili. Per quanto concerne, invece, il settore navigazione, questo rappresenta l’ambito in cui si rileva la maggiore insoddisfazione da parte dei cittadini, che hanno aumentato, in termini qualitativi e quantitativi, la loro richiesta di mobilità. In questo settore sono già previsti importanti investimenti mirati ad una migliore organizzazione dei servizi: un progetto già approvato e avviato alla fase realizzativa è quello della riorganizzazione del servizio da e per Venezia/Puntasabbioni (linea LN). E’ prevista la costruzione di 10 motobattelli foranei da 410 persone (dotati di impianti di condizionamento /riscaldamento) che andranno a sostituire le vecchie motonavi, ricalibrando il servizio e portandolo dalla frequenza dei trenta minuti, a quella dei 15 minuti, compensando la maggiore capacità delle motonavi con l’utilizzo di più motobattelli nelle ore di punta. A ciò si unisce la disposizione emanata su richiesta dell’Amministrazione Comunale di non far più pagare la Carta Venezia ai residenti.
Inoltre, le trattative aperte tra Comune e Autorità Portuale, garantiranno ad ACTV di approdare con i motobattelli a Santa Marta, così da creare un interscambio acqua/ferro con il TRAM. Una ulteriore ipotesi di lavoro, sarebbe mirata ad ottenere la possibilità di attracco a S.Basilio/S.Marta anche per i ferry-boat, con il vantaggio di diminuire i tempi di percorrenza e intensificare il servizio.
Unitamente a questi progetti vi è quello di potenziamento delle linee 1 e 82, soprattutto nel periodo estivo, mentre nel Piano industriale viene già programmata la costruzione (in aggiunta ai 10 foranei) anche di tre nuovi battelli (anch’essi condizionati e riscaldati) da impiegare su queste due linee.
A tali interventi poi auspicherei che l’Amministrazione Comunale assieme ad ACTV potesse prevedere dei collegamenti Hovercraft (mezzi veloci, insonorizzati ed ecologici, perché euro4) con Chioggia, Jesolo e tra Tessera ed Arsenale, oltre alla apertura di un collegamento Ferry Boat (solo merci e solo per alcune corse) tra Pellestrina e Chioggia, così come avevo spiegato nella specifica Tavola Rotonda organizzata sul tema e svoltasi lo scorso 24/6/2006 al Lido.
Da tutto quanto esposto, risulta che oggi il Lido sia un’area obiettivo su cui insiste una azione concreta di interventi e una dimensione progettuale fortemente orientata. Eppure, nel sentire comune, si percepisce ancora un senso di abbandono da parte dell’Amministrazione e delle Aziende pubbliche, che sfocia anche in queste richieste di separazione amministrativa dal resto della città, come possibile soluzione ai problemi avvertiti. Questo mette in luce la necessità di percorrere nuove strade nell’elaborazione ed attuazione delle politiche pubbliche: la finalità generale da perseguire deve essere quella di favorire l’attivazione di processi che facilitino “le forme del partecipare” dei cittadini alla vita della città; in grado di rinsaldare il rapporto cittadini-istituzioni, mediante un’azione innovativa che ponga effettivamente al centro i cittadini, non più considerati semplici utenti, destinatari di interventi, ma piuttosto attori dei processi. Tutto ciò si può realizzare attraverso: attività condivise di progettazione partecipata, il riconoscimento delle diverse risorse presenti nel territorio, la valorizzazione dei saperi e delle competenze.
Se è autentico il proposito di raccogliere quest’ultima sfida, auspico che questo processo sia attivabile da subito, attraverso l’apertura di un tavolo di partnership allargata, quale cabina di regia, garante della definizione di strategie condivise e di monitoraggio progettuale.

Paolo Bonafe’
Consigliere CDA ACTV

Fonti Energetiche e Sviluppo Sostenibile

Il nostro sistema energetico mondiale è molto lontano dall'essere sostenibile, attualmente gran parte dell'energia primaria proviene dalla combustione di risorse energetiche fossili (petrolio, gas naturale e carbone). Queste risorse presentano tre gravi inconvenienti che rischiano di compromettere irrimediabilmente la "capacità delle future generazioni di soddisfare i propri bisogni": a) le riserve di combustibili fossili sono distribuite in modo diseguale tra i territori del mondo; b) le riserve mondiali di combustibili fossili sono limitate; c) la combustione delle risorse fossili comporta il surriscaldamento dell'atmosfera terrestre. Su questo ultimo punto, meglio conosciuto come “Effetto Serra” , dobbiamo intervenire fin da subito, sia sulle cause che sulle conseguenze che esso comporta, prima che l’ecosistema sia compromesso. Gli studiosi ci segnalano, infatti, che l’innalzamento della temperatura terreste porterà a modificazioni della circolazione generale delle masse d’aria, quali: la circolazione polare (detta cella di Hadley) che effettua lo scambio di calore tra l’equatore e i tropici, la circolazione delle latitudini medie, che effettua lo scambio di calore tra i tropici e, appunto, le latitudini attorno al 60° parallelo e la circolazione polare, che effettua lo scambio tra le latitudini medie e i poli.
Se a queste aggiungiamo le correnti marine, che trasportano calore dall’equatore ai poli (aiutando così ad equilibrare la disparità termica tra le due regioni), capiamo che variazioni anche di pochi gradi di temperatura, possono avere effetti dirompenti sull’equilibrio termico della terra e delle sue correnti.
Con queste premesse alcuni scienziati evidenziano degli scenari futuri che possono sembrare apocalittici quali: cambiamenti degli ecosistemi naturali e di quelli antropici; modificazioni del sistema forestale e variazioni della vegetazione presente; imboschimenti di zone montane a più alta quota; aumento delle aree desertiche; modificazione dell’ecosistema marino, con migrazioni di specie di pesci tropicali verso latitudini più basse; innalzamento dei livelli marini lungo le coste, con modificazioni delle aree lagunari e palustri. Per la salute umana questi cambiamenti comporterebbero un aumento della diffusione di malattie infettive, trasmesse direttamente da microrganismi od insetti. Quindi la comparsa di “malattie tropicali” pericolose per l’uomo che attualmente sono circoscritte nell’area africana o asiatica, anche a latitudini medie.
Di quanto analizzato, gli scienziati pongono l’Italia nella situazione di maggior pericolo sia per l’innalzamento dei mari che per gli effetti sulla salute. Infatti, solo la previsione di un innalzamento del livello delle acque previsto in 25/30 cm entro il 2050, porterà al rischio di inondazione delle aree costiere e pianure per circa 4500 Kmq., e questi effetti sarebbero devastanti soprattutto per La Pianura Padana e per Venezia in particolare. Poi la particolare posizione dell’Italia rispetto all’Africa potrebbe comportare la migrazione di pesci ed insetti che oggi hanno habitat in zone tropicali, con la relativa conseguenza di modificazioni della fauna ittica e di pericoli per malattie, quali la malaria e la febbre gialla.
Cosa fare quindi per cercare di arginare ed invertire tale processo che sembra oggi irreversibile. A Kyoto, nel 1997, la comunità scientifica mondiale, unitamente ai rappresentanti delle nazioni, avevano discusso approfonditamente su questi temi, redigendo un documento denominato “Protocollo di KYOTO”, che è entrato in vigore solo nel 2005, dopo che è stato rattificato anche dalla RUSSIA (la quale produce il 17,6% delle emissioni di gas serra). Questo trattato prevede alcuni impegni quali: la promozione dell’efficienza energetica; lo sviluppo delle fonti rinnovabili di energia e delle tecnologie per la riduzione delle emissioni; la protezione ed estensione delle foreste, per incrementare la capacità del pianeta di assorbire l’anidride carbonica; la promozione dell’agricoltura sostenibile; la limitazione e riduzione della produzione di metano nelle discariche di rifiuti e in altri settori energetici; misure appropriate per disincentivare le emissioni di gas serra. Il Protocollo di KYOTO non è stato ancora rattificato da due grandi nazioni quali gli USA, che producono da soli il 36% del totale delle emissioni, e l’AUSTALIA, benché i loro rappresentanti ne avessero partecipato ai lavori. E’ quindi del tutto evidente che una soluzione sia quella di adottare fonti di energia rinnovabili quali: l’energia solare fotovoltaica (produzione di energia elettrica direttamente dalla radiazione solare); l’energia solare termica (produzione di acqua e/o aria calda attraverso sistemi che utilizzano il calore del sole); l’energia eolica (conversione dell’energia del vento in energia meccanica attraverso l’uso di aerogeneratori); l’energia da biomasse (energia derivante da processi di combustione di materiale organico ed esempio biocarburanti derivanti da prodotti agricoli); l’energia geotermica (energia proveniente dalla struttura terrestre, sfruttata per la produzione di energia elettrica); l’energia del mare (produzione di energia mediante lo sfruttamento del moto ondoso, delle maree, delle correnti e dei gradienti termici); l’energia idroelettrica (energia cinetica dell’acqua, viene trasformata in energia meccanica da una turbina idraulica accoppiata ad un generatore elettrico). A queste fonti di energia vi è da aggiungere l’Idrogeno,che viene considerato una fonte di energia primaria utilizzabile sia nei motori a combustione interna che nelle celle a combustione delle centrali termoelettriche.
L’Italia in questo campo ha accumulato un triste ritardo. C’è da notare, però, che Il Governo, con la Finanziaria 2007, ha avviato una interessante politica di incentivazione all’uso di Fonti energetiche domestiche eco-compatibili, infatti nella stessa vengono previsti incentivi quali: a) Agevolazioni fiscali per la riqualificazione energetica degli edifici; b) Un fondo per la costruzione di fabbricati dove venga ridotta al minimo la dispersione energetica; c) Contributi per l’acquisto di frigoriferi e congelatori ad alta efficienza; d) Incentivi per l’installazione di motori industriali ad alta efficienza e a velocità variabile; e) Semplificazioni amministrative per i piccoli auto-produttori di energia elettrica oltre ai 20 Kw.; f) Riduzione dell’accisa del Gpl e incentivi all’acquisto e all’impiego di autoveicoli a Gpl e metano; g) Incentivi per l’uso di biocarburanti miscelati ai carburanti tradizionali; h) Iva agevolata se la fornitura di energia termica, per uso domestico, viene prodotta da fonti rinnovabili o da impianti di cogenerazione ad alto rendimento;
Anche gli enti locali Regione, Provincia e Comune di Venezia stanno mettendo in opera importanti provvedimenti per il miglioramento dell’ambiente e del territorio, non solo tramite la presentazione di studi o di contributi per il risparmio energetico nelle abitazioni, ma anche e, soprattutto, inserendosi nelle strategie e nelle politiche industriali e di sviluppo delle aziende del proprio territorio. Non solo quelle di Portomarghera ma anche in quelle interessate al complesso sistema del trasporto pubblico locale, sviluppando trasporti intermodali ecologici tra ferro-gomma–acqua, creando reti di trasporto pubblico alternativo e complementare all’uso del mezzo privato e promuovendo l’uso multiplo dell’auto con l’istituzione del car-sharing e del car- pooling.
Ma tutte queste azioni possono essere inutili se non siamo noi cittadini a prendere coscienza, in primis, di questa estrema necessità di modificare le nostre abitudini energetiche, ponendo particolare attenzione anche ai nostri consumi e ai nostri stili di vita. Tutti noi abbiamo una grande responsabilità che è quella che “il Mondo non è nostro, ma ci è stato affidato, ed è nostro dovere conservarlo e consegnarlo migliore ai nostri figli”.

Paolo Bonafe’ Venezia, 30/01/2007
Presidente di Laboratorio Venezia

La vita può essere capita sollo all'indietro ma va vissuta in avanti (Soren Kierkegaard)