Fonti Energetiche e Sviluppo Sostenibile

Il nostro sistema energetico mondiale è molto lontano dall'essere sostenibile, attualmente gran parte dell'energia primaria proviene dalla combustione di risorse energetiche fossili (petrolio, gas naturale e carbone). Queste risorse presentano tre gravi inconvenienti che rischiano di compromettere irrimediabilmente la "capacità delle future generazioni di soddisfare i propri bisogni": a) le riserve di combustibili fossili sono distribuite in modo diseguale tra i territori del mondo; b) le riserve mondiali di combustibili fossili sono limitate; c) la combustione delle risorse fossili comporta il surriscaldamento dell'atmosfera terrestre. Su questo ultimo punto, meglio conosciuto come “Effetto Serra” , dobbiamo intervenire fin da subito, sia sulle cause che sulle conseguenze che esso comporta, prima che l’ecosistema sia compromesso. Gli studiosi ci segnalano, infatti, che l’innalzamento della temperatura terreste porterà a modificazioni della circolazione generale delle masse d’aria, quali: la circolazione polare (detta cella di Hadley) che effettua lo scambio di calore tra l’equatore e i tropici, la circolazione delle latitudini medie, che effettua lo scambio di calore tra i tropici e, appunto, le latitudini attorno al 60° parallelo e la circolazione polare, che effettua lo scambio tra le latitudini medie e i poli.
Se a queste aggiungiamo le correnti marine, che trasportano calore dall’equatore ai poli (aiutando così ad equilibrare la disparità termica tra le due regioni), capiamo che variazioni anche di pochi gradi di temperatura, possono avere effetti dirompenti sull’equilibrio termico della terra e delle sue correnti.
Con queste premesse alcuni scienziati evidenziano degli scenari futuri che possono sembrare apocalittici quali: cambiamenti degli ecosistemi naturali e di quelli antropici; modificazioni del sistema forestale e variazioni della vegetazione presente; imboschimenti di zone montane a più alta quota; aumento delle aree desertiche; modificazione dell’ecosistema marino, con migrazioni di specie di pesci tropicali verso latitudini più basse; innalzamento dei livelli marini lungo le coste, con modificazioni delle aree lagunari e palustri. Per la salute umana questi cambiamenti comporterebbero un aumento della diffusione di malattie infettive, trasmesse direttamente da microrganismi od insetti. Quindi la comparsa di “malattie tropicali” pericolose per l’uomo che attualmente sono circoscritte nell’area africana o asiatica, anche a latitudini medie.
Di quanto analizzato, gli scienziati pongono l’Italia nella situazione di maggior pericolo sia per l’innalzamento dei mari che per gli effetti sulla salute. Infatti, solo la previsione di un innalzamento del livello delle acque previsto in 25/30 cm entro il 2050, porterà al rischio di inondazione delle aree costiere e pianure per circa 4500 Kmq., e questi effetti sarebbero devastanti soprattutto per La Pianura Padana e per Venezia in particolare. Poi la particolare posizione dell’Italia rispetto all’Africa potrebbe comportare la migrazione di pesci ed insetti che oggi hanno habitat in zone tropicali, con la relativa conseguenza di modificazioni della fauna ittica e di pericoli per malattie, quali la malaria e la febbre gialla.
Cosa fare quindi per cercare di arginare ed invertire tale processo che sembra oggi irreversibile. A Kyoto, nel 1997, la comunità scientifica mondiale, unitamente ai rappresentanti delle nazioni, avevano discusso approfonditamente su questi temi, redigendo un documento denominato “Protocollo di KYOTO”, che è entrato in vigore solo nel 2005, dopo che è stato rattificato anche dalla RUSSIA (la quale produce il 17,6% delle emissioni di gas serra). Questo trattato prevede alcuni impegni quali: la promozione dell’efficienza energetica; lo sviluppo delle fonti rinnovabili di energia e delle tecnologie per la riduzione delle emissioni; la protezione ed estensione delle foreste, per incrementare la capacità del pianeta di assorbire l’anidride carbonica; la promozione dell’agricoltura sostenibile; la limitazione e riduzione della produzione di metano nelle discariche di rifiuti e in altri settori energetici; misure appropriate per disincentivare le emissioni di gas serra. Il Protocollo di KYOTO non è stato ancora rattificato da due grandi nazioni quali gli USA, che producono da soli il 36% del totale delle emissioni, e l’AUSTALIA, benché i loro rappresentanti ne avessero partecipato ai lavori. E’ quindi del tutto evidente che una soluzione sia quella di adottare fonti di energia rinnovabili quali: l’energia solare fotovoltaica (produzione di energia elettrica direttamente dalla radiazione solare); l’energia solare termica (produzione di acqua e/o aria calda attraverso sistemi che utilizzano il calore del sole); l’energia eolica (conversione dell’energia del vento in energia meccanica attraverso l’uso di aerogeneratori); l’energia da biomasse (energia derivante da processi di combustione di materiale organico ed esempio biocarburanti derivanti da prodotti agricoli); l’energia geotermica (energia proveniente dalla struttura terrestre, sfruttata per la produzione di energia elettrica); l’energia del mare (produzione di energia mediante lo sfruttamento del moto ondoso, delle maree, delle correnti e dei gradienti termici); l’energia idroelettrica (energia cinetica dell’acqua, viene trasformata in energia meccanica da una turbina idraulica accoppiata ad un generatore elettrico). A queste fonti di energia vi è da aggiungere l’Idrogeno,che viene considerato una fonte di energia primaria utilizzabile sia nei motori a combustione interna che nelle celle a combustione delle centrali termoelettriche.
L’Italia in questo campo ha accumulato un triste ritardo. C’è da notare, però, che Il Governo, con la Finanziaria 2007, ha avviato una interessante politica di incentivazione all’uso di Fonti energetiche domestiche eco-compatibili, infatti nella stessa vengono previsti incentivi quali: a) Agevolazioni fiscali per la riqualificazione energetica degli edifici; b) Un fondo per la costruzione di fabbricati dove venga ridotta al minimo la dispersione energetica; c) Contributi per l’acquisto di frigoriferi e congelatori ad alta efficienza; d) Incentivi per l’installazione di motori industriali ad alta efficienza e a velocità variabile; e) Semplificazioni amministrative per i piccoli auto-produttori di energia elettrica oltre ai 20 Kw.; f) Riduzione dell’accisa del Gpl e incentivi all’acquisto e all’impiego di autoveicoli a Gpl e metano; g) Incentivi per l’uso di biocarburanti miscelati ai carburanti tradizionali; h) Iva agevolata se la fornitura di energia termica, per uso domestico, viene prodotta da fonti rinnovabili o da impianti di cogenerazione ad alto rendimento;
Anche gli enti locali Regione, Provincia e Comune di Venezia stanno mettendo in opera importanti provvedimenti per il miglioramento dell’ambiente e del territorio, non solo tramite la presentazione di studi o di contributi per il risparmio energetico nelle abitazioni, ma anche e, soprattutto, inserendosi nelle strategie e nelle politiche industriali e di sviluppo delle aziende del proprio territorio. Non solo quelle di Portomarghera ma anche in quelle interessate al complesso sistema del trasporto pubblico locale, sviluppando trasporti intermodali ecologici tra ferro-gomma–acqua, creando reti di trasporto pubblico alternativo e complementare all’uso del mezzo privato e promuovendo l’uso multiplo dell’auto con l’istituzione del car-sharing e del car- pooling.
Ma tutte queste azioni possono essere inutili se non siamo noi cittadini a prendere coscienza, in primis, di questa estrema necessità di modificare le nostre abitudini energetiche, ponendo particolare attenzione anche ai nostri consumi e ai nostri stili di vita. Tutti noi abbiamo una grande responsabilità che è quella che “il Mondo non è nostro, ma ci è stato affidato, ed è nostro dovere conservarlo e consegnarlo migliore ai nostri figli”.

Paolo Bonafe’ Venezia, 30/01/2007
Presidente di Laboratorio Venezia

Il Partito Democratico per l’Italia

Il Partito Democratico è una grande opportunità per l’Italia.
Questo partito deve essere aperto, plurale e con capacità di governo. Dico aperto intendendo un soggetto nuovo, rispetto agli attuali partiti dell’arco costituzionale. Una forza politica popolare, fondata su un’intensa vita democratica, partecipata, radicata e diffusa nel territorio; in grado di rispondere alla pluralità delle domande di coinvolgimento che provengono dalla società. Quindi non solo l’esigenza di “contare”, ma soprattutto l’esigenza del “fare” e del “sapere”. Il Partito Democratico, per essere questo soggetto veramente nuovo, deve promuovere percorsi articolati e ricchi di impegno politico, civile e sociale, traendo nuovo impulso dalle organizzazioni di base (come le sezioni e i circoli), le associazioni tematiche e le molteplici esperienze associative; dovrà essere aperto alla partecipazione delle donne e dei giovani, garantirne la presenza e il contributo negli organi dirigenti, con una disciplina della democrazia interna che dia attuazione all’articolo 49 della Costituzione.
Ritengo che questo soggetto non debba limitarsi solo alla fusione dei due partiti della Margherita e dei DS, ma il progetto deve essere allargato anche a tutti quei partiti che nello stesso si riconoscono e che nel loro DNA risulti forte la volontà Riformista e Democratica. Per riformismo intendo la volontà di voler cambiare veramente la politica in Italia, tramite alcune modifiche strutturali quali: le liberalizzazioni (che non necessariamente si traducono in privatizzazioni); una nuova scuola, più vicina alle esigenze del mondo del lavoro e un nuovo sistema del Welfare, più vicino alle esigenze del cittadino. Il Partito Democratico dovrà, quindi, essere un partito di progetto e di programma, un soggetto politico che riconosca il pluralismo culturale e la possibilità di una molteplicità di centri di ricerca, dove le varie esperienze politiche non devono scomparire, ma integrarsi per essere l’humus che genera partecipazione e progetto. Infatti, un partito che ambisce ad essere una casa più grande, ha bisogno di un pluralismo più ricco dentro una intelaiatura unitaria. La selezione della classe dirigente dovrà avvenire in modo meritocratico, legandola al vero consenso; quindi, le candidature agli organismi elettivi di primo livello: quali i sindaci, i presidenti delle province e delle regioni e soprattutto per i parlamentari, dovranno avvenire tramite elezioni primarie. Per fare ciò serve una nuova legge elettorale, anche tramite via referendaria, che modifichi l’attuale e che dia una vera stabilità e governabilità al Paese, rafforzandone la vocazione bipolare, così da divenire strumento di semplificazione politica.
Per arrivare a ciò necessita che si sviluppi il dibattito, che deve divenire sempre più approfondito, perché il progetto venga conosciuto dalla stragrande maggioranza dei cittadini. Necessitano, quindi, momenti di confronto e di incontro, nei quali si riconoscano e si valorizzino le ragioni che uniscono rispetto a quelle che dividono, chiamando a collaborare a questa riflessione sia le istituzioni, che le fondazioni culturali di riferimento e che si collocano nell’area dell’Ulivo (ma non solo), promuovendo attività formative comuni, che assicurino la crescita di una cultura politica all’altezza delle nuove sfide. Il percorso è chiaramente difficile e per questo, affascinante.

Paolo Bonafe’
Iscritto alla Associazione per il Partito Democratico
PRESIDENTE DI LABORATORIO VENEZIA
www.paolobonafe.it – www.laboratoriovenezia.it

LA SHOAH e l’esigenza dell’oggi di dire stop agli orrori e alle barbarie

Il prossimo 27 gennaio ricorre la “giornata della memoria” ovvero “la SHOAH”, cioè uno dei principali drammi della storia del secolo da poco trascorso.
Questa tragedia non potrà mai essere dimenticata e bene ha fatto lo Stato Italiano a istituire, con la legge n. 211 del 20.07.2000 art. 1, appunto una giornata della memoria, da commemorarsi ogni anno il giorno 27 gennaio (la data è simbolica ed è quella nella quale vennero abbattuti i cancelli di Aushwitz); come bene fa il Comune di Venezia a commemorare tale giornata (dalla sua istituzione nel 2000) con incontri e momenti di riflessione. Ricordo che il termine SHOAH fu coniato da ELIE WIESEL, scampato ad AUSCHWITZ e Premio Nobel per la letteratura, per modificare la terminologia “OLOCAUSTO”, che proveniva da una analogia con il sacrificio, raccontatoci nella Bibbia, al quale doveva venire sottoposto Isacco figlio di Abramo, definizione che risultava quindi riduttiva ed impropria per indicare la determinata strategia di sterminio perpetrata nei confronti del popolo ebraico dal regime nazista che, coscientemente e con ferocia, ha ucciso milioni di ebrei, uomini e donne, vecchi e giovani, bambini e neonati.
La commemorazione di questa giornata non deve però essere una ricorrenza “sterile” ma deve rappresentare un monito per le nuove generazioni. Deve essere un richiamo per ciascuno di noi, nessuno escluso, perché siano fermate le barbarie che ancor oggi interessano grandi parti del nostro Mondo. L’orrore delle leggi razziali, degli stermini e delle persecuzioni purtroppo continuano a rappresentare un filo rosso insanguinato evidente e rintracciabile nella storia contemporanea. E’ sufficiente leggere le cronache che in questi giorni ci vengono dal mondo (vedi Africa) o nominare la tragedia che abbiamo visto da vicino negli anni 90 nei paesi dell’Ex Jugoslavia e soprattutto in Bosnia, per capire che nessuno di noi può dichiararsi non responsabile, come nessuno oggi può restare indifferente agli orrori ed alle ingiustizie del tempo presente. La volontà di giustizia e pace devono rappresentare i valori fondanti dell’agire personale e sociale di tutti gli uomini di “buona volontà”, affinché dalla memoria consapevole della pagina più buia della storia d’Europa, si sappia trarre insegnamento per costruire un mondo solidale e rispettoso delle differenze culturali e religiose.

Paolo Bonafe’ Venezia 10/01/2007
Laboratorio Venezia

Pubblicato in Pace

Proposta di una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia

PROGETTO DI UNA NUOVA LINEA FERRY BOAT TRA CHIOGGIA-MARITTIMA e PELLESTRINA DIGA
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Prendendo in esame le numerose Linee di navigazione di Actv , ci si è resi conto della mancanza di un collegamento strategico tra una delle più estese isole dell’estuario lagunare (Pellestrina) e la terraferma.
In un’epoca nella quale la movimentazione merci e passeggeri a livello collettivo, sta assumendo sempre più importanza, al fine di contenere al meglio, per diversi fattori, il trasporto individuale sia di beni che di persone , riteniamo opportuno venga presa in seria analisi la possibilità di istituire una nuova linea Ferry tra Chioggia e Pellestrina , la quale si presume possa garantire un sicuro miglioramento qualitativo della vita della popolazione residente sull’isola, sia per servizi e assistenza che per possibilità di scelte globali di vita .

ARTICOLAZIONE DELLA LINEA

APPRODO DI PARTENZA : CHIOGGIA
Individuato all’interno del Porto Commerciale Vecchio nell’ Isola Saloni , in seno alle banchine della Darsena di “Marittima” ( vedere Tav.I Piano di Chioggia ) la cui area è compresa tra il “Canal Lombardo Esterno “ ad Ovest e le Ex Saline ad Est, ove esiste uno scivolo, ora in disuso , per Navi Ro/Ro .
Il luogo è facilmente raggiungibile dai mezzi sia dall’interland di Chioggia che dalla SS Romea, meno agevole il raggiungimento da parte dei pedoni; riteniamo in tal senso si possa ovviare l’inconveniente con modifiche al percorso urbano ed extraurbano degli autobus di linea .

PERCORSO CHIOGGIA-PELLESTRINA
All’uscita della darsena , si accosta verso San Felice , mantenendo la boa di segnalazione verde sulla propria dritta (Vedi Tav. I ).
Il traverso della boa determina il WP1 (Way Point 1) . Da questo punto si inizia ad accostare per il WP2 , determinato dalla punta della Madonna di CAROMAN ( Vedi Tav II ).
Successivamente si procede lungo l’omonimo Canale, lo stesso della L.31 (Vedi Tav. III ) che costeggia tutta la diga foranea che collega Pellestrina all’Isola di Caroman .

APPRODO DI ARRIVO PELLESTRINA DIGA
L’approdo è adiacente alla radice della diga , orientato per NNW con vento di bora prossimo al traverso (Vedi Tav. III) .
Nel luogo esiste già uno scivolo e l’intera area prospicente offre, apportando dovuti interventi architettonici e logistici, una buona ricezione per i mezzi in attesa , poiché attualmente è solo raggiungibile tramite una stradina sterrata che proviene dalla piazzetta del Capolinea Autobus e pontile della linea 31 ; la ristrutturazione e riorganizzazione di tale area è necessaria per lo sviluppo della linea .

TEMPI DI PERCORRENZA & TIPOLOGIA DEL MEZZO DA IMPIEGARE
Il tempo di percorrenza tra fine manovra di partenza ed inizio manovra in arrivo, con condizioni meteo marine ottimali e traffico portuale non impegnativo , è stimabile intorno ai 30 minuti .
Il mezzo più idoneo qualitativamente per tale linea, considerate le dimensioni ottimali e la portata di valore medio, è la M/Z SAN MARCO .
Si ritiene che in via del tutto “ sperimentale “ per i primi periodi sia sufficiente un solo mezzo . In linea di massima, per verificare i parametri della linea sarebbe opportuno che essa fosse avviata in tardo Autunno, in modo tale da avere riscontri e valutazioni più precise su tutto l’arco invernale/primaverile , per promuovere un’ottimizzazione del servizio nel periodo primaverile/estivo, con un esercizio già bene collaudato .
Il numero delle corse giornaliere deve essere valutato tra gli enti , le amministrazioni e le categorie territoriali coinvolte .

VALUTAZIONE TECNICA APPRODI

CHIOGGIA :
Installazione Link-Span per approdo – profondità acqua intorno ai 3 metri ;
Istallazione paline lato molo a protezione ;
Organizzazione biglietteria e piazzola di attesa ;
Concertazione con gli enti preposti per la dismissione dell’area dal circondario portuale ;
Concertazione con Capitaneria di Porto e Corporazione Piloti per le procedure operative ;

PELLESTRINA :
Creazione di una canaletta d’approdo con gruppi pali attrezzati con illuminazione appropriata ed installazione Link-span ;
Creazione struttura ricettiva e di attesa nello spazio adiacente lo scivolo;
Concertazione con la Municipalità locale e Capitaneria di Porto;
Escavo canaletta ( attualmente la profondità non è apprezzabile ) ;
Le manovre di arrivo e partenza , le operazioni di imbarco/sbarco, dovranno essere definite in sede appropriata tra le parti interessate ( Armatore e Comandanti ) secondo un appropriato Safety Manning. Non esistono comunque problematiche particolari considerata la notevole ampiezza degli spazi acquei di manovra

VALUTAZIONI FINALI
1) La nuova linea è tecnicamente fattibile e di facile attuazione, tenendo conto degli interventi architettonici e logistici per l’avvio e la necessaria concertazione con gli enti interessati .
2) La sua attuazione porterebbe un elevato beneficio sociale ed economico, con relativo miglioramento qualitativo della vita sia all’Isola di Pellestrina che alla Città di Chioggia, vista la possibilità , ad esempio , di un diretto collegamento con l’Ospedale di Chioggia e/o Piove di Sacco ed un più “completo “ collegamento con i centri commerciali dell’ Hinterland ;
3) E’ ragionevole pensare ad un netto miglioramento relativo all’alleggerimento del traffico veicoli su Tronchetto e Lido, pertanto di riflesso, anche su altre aree direttamente coinvolte ( SS Romea, Ponte della Libertà ecc . ) ;
4) E’ possibile una maggiore capillarità del trasporto Autobus considerando la possibile estensione della Linea 11 sul territorio di Chioggia ;
5) E’ ragionevole pensare alla lenta soppressione della linea 31 con battelli foranei che possono essere impiegati altrove o come rinforzo ;
6) E’ verosimile un incremento economico per Actv S.p.a., considerata la possibilità dell’utilizzo di una o più Motozattere già in esercizio e quindi collaudate.

Gruppo di lavoro formato da:
– Cap. BONAFE’ Paolo – Presidente LABORATORIO VENEZIA;
– CAP. BARBIERI Valter – Comandante e Coordinatore tavolo di lavoro;
– CAP. RUELLO Nicola– Agente Raccomandatario Marittimo , per approfondire le tematiche inerenti le Normative del settore e la sua parte commerciale;
– SIG. CALZAVARA Stefano – Ex Armatore, Spedizioniere Doganale ed esperto nel settore petrolifero/rifornimenti marittimi;
– CAP. RANALDI Klaus – Comandante ed esperto della navigazione fluviale e sue problematiche.

Nuove linee Hovercraft VENEZIA-JESOLO e VENEZIA-CHIOGGIA per decongestionare il traffico delle due statali Romea e Jesolana

PROGETTO DI DUE NUOVE LINEE HOVERCRAFT:
CHIOGGIA (Marittima) – FUSINA e VENEZIA (Zattere)
JESOLO (Piave Vecchia) – LIDO (S.Nicolò) e VENEZIA (Zattere)
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Il tema dei trasporti è sempre al centro del dibattito locale sia per la complessa struttura geormofologica della nostra città, che esige un sistema di mobilità diversificato ed articolato, sia per la specifica collocazione di Venezia, snodo cruciale nella direttrice est-ovest.
Come Laboratorio Venezia abbiamo in diverse occasioni offerto un contributo di riflessione progettuale alla città, in particolare, in questa sede, desidero ricordare il convegno, tenutosi il giugno scorso, in cui abbiamo sottoposto all’attenzione due proposte innovative, che investirebbero la città d’acqua:la prima riguardava l’istituzione di una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia, la seconda l’avvio di due linee di navigazione veloce con hovercraft, la prima denominata CHIOGGIA-FUSINA-ZATTERE e la seconda denominata JESOLO Piave Vecchia-S.NICOLO’ di Lido-ZATTERE.
Queste linee rappresenterebbero una risposta concreta alla necessità di alleggerire il traffico che soffoca le statali Romea e Jesolana.
Vorrei porre l’attenzione sull’hovercraft, quale mezzo di trasporto, forse poco conosciuto nel dettaglio tecnico, che ben si coniuga con la particolare morfologia della nostra laguna. Per sua natura e concezione, è un mezzo totalmente anfibio, capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo: tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’hovercraft è una macchina, azionata da uno o più motori, che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria, che ne consente il sollevamento e la fluttuazione: questo effetto è reso possibile da una ventola, disposta sotto i piloni dell’elica, che invia l’aria, tramite dei condotti, nella minigonna, facendo così rigonfiare il cuscino. Tale sistema permette di sollevare il mezzo, di mantenerlo in sospensione per il tragitto e di farlo atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione dell’hovercraft, in base alle sue dimensioni, varia in media da 152mm a 274mm. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica, che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni, comandati dalla cloche in plancia e montati sulle pinne di coda, gli permettono la manovra. Mediamente può superare agevolmente ostacoli fino a 610 mm. Per quanto concerne la rumorosità, sui nuovi mezzi viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea mentre, per quella esterna, le nuove tecnologie adottate la portano ai 75 dba (ad una distanza standard di 25 metri). Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale
Pertanto, l’effetto su bassi fondali è praticamente inesistente e il moto ondoso prodotto quasi nullo. Proprio perché si eleva dalla superficie di 154mm -274mm, il suo transito, sia ad alte velocità, che in decollo/atterraggio, non compromette l’ecosistema del fondale, anche in situazione di secca.
E’ chiaro che, allo scopo di garantire la massima sicurezza nella navigazione, il tracciato di collegamento va segnato con speciali boe, dotate di allarme acustico attivabile da bordo, su appropriata frequenza e attivato dai mezzi stessi, alcuni secondi prima del loro passaggio.
Per quanto concerne la manutenzione delle sovrastrutture, essa risulta molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine (gli ultimi modelli utilizzano strutture in fibra di carbonio); la parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino, deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria, programmata a seconda delle istruzioni del costruttore, mentre accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo, il personale deve essere adeguatamente formato, formazione svolta dalle case costruttrici (Master Trainer Certificate).
Gli hovercraft possono utilizzare come ormeggio dei pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, caratterizzati da forti escursioni di marea e/o da spazi di attracco molto ridotti. Gli ormeggi galleggianti, facilmente dislocabili e trasportabili, permettono agevoli operazioni, quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri da hovercraft anche di piccole e medie dimensioni.
Ad oggi gli hovercraft sono utilizzati per molteplici necessità: esplorazioni su vari livelli di acqua; servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista); trasporto di persone dove l’ habitat naturale merita particolare tutela o dove manca un porto o pontile di attracco; ricerca e conservazione della fauna e flora; trasporto taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca); supervisione delle acque; test ambientali e prelievi; prevenzione e controllo inquinamento delle acque.
Per quanto concerne i costi, questi sono proporzionati alle dimensioni degli hovercraft che, nella fase di sperimentazione potrebbero essere noleggiati, attingendo allo scopo ai finanziamenti europei dell’INTERREG e ai fondi previsti, nell’ultima finanziaria, per il Trasporto Pubblico Locale.
L’obiettivo di questo mio intervento è quello di offrire un contributo informativo rispetto a possibili opportunità innovative di trasporto, che amplino e diversifichino l’offerta in risposta al crescente bisogno di una mobilità veloce da parte dei cittadini.
Spetta agli Amministratori veneziani elaborare un complessivo progetto strategico, capace di misurarsi con le sfide, cui la nostra città ci chiama, che tenga insieme compatibilità ambientale, bisogni di innovazione, flessibilità ed efficienza del sistema dei trasporti.

Paolo Bonafè ve, 30/12/2006
Il Presidente di laboratorio Venezia