Vacanze con i fiocchi ma attenti alla strada

Il giorno 26 luglio, l’Associazione Italiana Parenti Vittime della Strada, ha avviato, come da molti anni a questa parte, la manifestazione “VACANZE CON I FIOCCHI”.
Tale iniziativa vuole sensibilizzare l’opinione pubblica, le forze dell’ordine e le forze politiche sul tema della sicurezza stradale e sui pericoli che possono essere causati dal mettersi alla guida sotto l’effetto di alcool o di droghe.
La manifestazione si è svolta, come ogni anno, anche al Lido di Venezia e questo grazie al lavoro della Presidente provinciale Pierina Guerra, coadiuvata dalle Associazioni Carabinieri e dei Cavalieri d’Italia e appunto sabato 26 luglio è stato organizzato un banchetto dove sono stati distribuiti gadget e materiale informativo. Particolarmente efficace è stata la coreografia, infatti è stata sistemata in strada, tra ombrelloni e sedie a sdraio (simboli che richiamavano le vacanze e il mare) una Fiat 500 d’epoca ricoperta da migliaia di pos-it, con su scritti messaggi di attenzione alla guida e alla sicurezza stradale. Tra coloro che hanno dato la loro adesione e hanno inviato un post-it, possiamo trovare il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, decine di parlamentari di tutto l’arco costituzionale, amministratori locali, rappresentanti delle associazioni e semplici cittadini. Particolarmente apprezzai sono stati i messaggi dei 60 bambini ospiti della locale Colonia Morosini. Chiaramente tutti i messaggi miravano a sensibilizzare l’opinione pubblica ad un uso più attento del mezzo privato, che può diventare un‘arma se messo in mano a persone che si mettono alla guida non essendo in perfetto fisico. Purtroppo le statistiche sono implacabili e anche per quest’anno prevedono che solo durante le vacanze estive saranno almeno 1000 i morti sulle strade delle vacanze, per non parlare dei feriti e dei conseguenti invalidi. Iniziative come queste servono appunto per fare in modo che questo non accada o perché calino drasticamente questi numeri.

Paolo Bonafè
Presidente laboratorio Venezia
www.laboratorioVenezia.it

Quale futuro per il Porto di Venezia

Il progetto riguardante il Porto di Venezia continua ad essere al centro del dibattito cittadino, che evidenzia come non esista, ad oggi, una strategia condivisa rispetto al suo futuro.
Venezia ha la necessità di coniugare la salvaguardia della città con il mantenimento della sua vocazione portuale e della sua leadership crocieristica, anche per non vanificare l’insieme di progetti avviati dalle amministrazioni locali e portuali, che si sono, negli anni succedute.
Ritengo, pertanto, che una strada percorribile, per coniugare tutela del centro storico e sviluppo economico, possa essere rappresentata dalla diversificazione dell’offerta.
Questa proposta prevederebbe lo spostamento a Marghera/Fusina, via Canale dei Petroli, di tutte le navi RoRo/portacamion delle Autostrade del mare, comprese quelle greche che, ormeggiate in marittima, oggi sono causa di forti vibrazioni alle fondamenta dei palazzi che si affacciano sul Canale della Giudecca. Tale opzione, nel contempo, implicherebbe un minor traffico di camion e tir sul Ponte della Libertà.
Su Portomarghera verrebbe mantenuta l’attuale organizzazione dei traffici merci, con l’eventuale sviluppo e realizzazione di nuove banchine nelle aree che verranno bonificate.
Il traffico passeggeri necessita, invece, di veder suddivisi gli ormeggi tra le grandi navi e quelle medio piccole.
Per le prime, è stato da poco pubblicizzato uno studio della Venezia Terminal Passeggeri, che ipotizza, con un investimento di oltre 100 milioni di euro, la realizzazione di un grande porto passeggeri, per navi da crociera di lunghezza superiore i 300 metri di lunghezza (il futuro è questo!), nell’area del Vallone Moranzani, così da poter aumentare di 500.000 unità il numero di passeggeri da qui al 2011, ma interessante è anche la proposta, avanzata dal precedente Viceministro De Piccoli, di un avanporto da realizzarsi alla bocca di porto del Lido, anche se ora i lavori del Mose ne pregiudicano in parte la realizzazione, una ulteriore ipotesi prevede di destinare allo scopo le banchine delle vaste aree dismesse e da bonificare di Marghera.
L’ attuale Marittima potrebbe, così, essere destinata all’attracco dei mezzi veloci (Aliscafi/Hovercraft) e delle sole navi passeggeri, oggi considerate medio-piccole, con l’obbligo dello stop ai motori e dell’uso dei rimorchiatori, questo anche per non vanificare la realizzazioni di quelle opere infrastrutturali e legate alla mobilità che si stanno realizzano in quel sito (People Mover, Garage). E’ comunque cruciale che, qualsiasi sarà il percorso progettuale prescelto, si preveda un processo di coinvolgimento delle grandi compagnie armatoriali, che molto spesso offrono, nel loro ticket all-inclusive, l’acceso alla città attraverso lo splendido bacino di San Marco. Evitare il rischio dell’abbandono dello scalo veneziano, a favore di Trieste, significa tutelare il posto di lavoro di molti operatori portuali e l’indotto turistico.

Se ci fosse un po’ di coraggio, poi, vi sarebbe un progetto che ritengo avveniristico e allo stesso tempo affascinante, cioè quello della realizzazione di un avanporto, sull’esempio di Shanghai, cioè in mare e quindi diverso dal progetto PERLA di De Piccoli. I benefici che si avrebbero da questo progetto sono molteplici. In primis non vi sarebbero più problemi per quanto concerne i pescaggi delle navi e quindi i fondali e l’annoso problema dell’ escavo dei canali. Inoltre le grandi compagnie armatoriali potrebbero, continuare a vendere il “pacchetto Venezia”, dato che la vista sulla città sarebbe garantita dall’altezza delle navi e da binocoli fissi che potrebbero essere sistemati sui ponti delle navi del tipo di quelli utilizzati in molti luoghi panoramici d’Italia, cosa che sarebbe difficilmente attuabile nell’entroterra veneziano o a Marghera. In ultima analisi tutto ciò porterebbe, inoltre, una positiva ricaduta economica su molte zone di Venezia e del litorale veneziano, ad oggi meno interessate dall’economia turistica e che potrebbero diventare nuove porte di accesso alla città storica, senza dimenticare che si potrebbe finalmente applicare quel ticket di accesso a Venezia, sul tipo delle ZTL, dato che, da queste navi, i turisti verrebbero trasportati a Venezia con i Lancioni Gran Turismo e/o con i catamarani

Paolo Bonafè
Responsabile Provinciale PD del
Dipartimento Infrastrutture e Mobilità
www.paolobonafe.it

L’impatto che la mobilità di centinaia di migliaia di turisti e di pendolari ha quotidianamente sulla nostra città, con una conseguente viabilità stradale intasata e i relativi problemi di inquinamento da PM10, esige di ripensare in modo strategico al sistema dei trasporti. La centralità delle esigenze dei cittadini residenti, coniugata con la richiesta derivante dal pendolarismo dei lavoratori e dal turismo, evidenzia la necessità di una nuova articolazione e strutturazione dell’attuale sistema di accesso alla città d’acqua. In una strategia complessiva, può essere inserito l’hovercraft, mezzo di trasporto poco conosciuto nel dettaglio tecnico, ma dalle molteplici possibilità di utilizzo nella nostra gronda lagunare, in particolare come sistema di collegamento alternativo alle due arterie stradali maggiormente intasate quali: la SS. Romea e la SS. Triestina. Essendo un mezzo che può viaggiare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra tronchi d’albero e relitti in genere, non necessitando inoltre di particolari strutture di approdo, diviene uno strumento quanto mai flessibile anche per rivitalizzare zone di Venezia, ora poste ai margini della politica turistica. L’attuale tecnologia ha superato il problema della rumorosità, del costo di gestione e dell’ impatto ambientale, poiché questi mezzi sono insonorizzati internamente (la rumorosità esterna è di 75 decibel), costano come un motobattello e montano motori euro4. L’hovercraft, pertanto, può coniugare l’esigenza di innovazione con il principio della tutela ambientale.

Paolo Bonafè
Presidente di laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Ogni anno nel mondo si registrano un milione e 300.000 vittime della strada. A questo numero va sommato quello relativo ai 3 milioni di invalidi gravi, il cui costo sociale raggiunge i 500 miliardi di euro. Solo in Italia, ogni giorno, gli incidenti stradali causano 17 vittime, 51 invalidi gravi e un costo di 90 milioni di euro. Sono questi i dati forniti dalla Fondazione Luigi Gruccione e dalla Fondazione Italiana per la Sicurezza della Circolazione, che unitamente alla Associazione Parenti Vittime della Strada, stanno lottano da anni per sensibilizzare l’opinione pubblica e le forze politiche sulla gravità del problema: per questo è stata istituita la Giornata Mondiale del ricordo delle Vittime della Strada, che si è tenuta ad Assisi lo scorso 18 novembre. La memoria commossa delle vittime, la vicinanza al dolore dei familiari, sono il terreno prezioso da cui nasce un forte richiamo alla sensibilizzazione delle istituzioni e dell’intera comunità civile, affinché sviluppino una cultura della prevenzione sulle strade e della responsabilità individuale di chi le percorre. La proposta concreta che è stata avanzata è quella di istituire una Agenzia Nazionale per la Sicurezza Stradale e per l’Assistenza alle Vittime della Strada, con l’obbiettivo di dotare il Paese di un organo di Governance, in grado di aiutare il Parlamento e gli Enti Locali nell’individuare sia azioni efficaci di contrasto all’incidentalità stradale, sia strumenti per garantire alle vittime sopravvissute e ai famigliari un’ assistenza reale. Ma, rispetto ad un fenomeno di portata così drammatica, che lacera la trama affettiva di tante famiglie, ognuno di noi è chiamato a sentirsi coinvolto ed implicato.

Paolo Bonafe’
www.laboratoriovenezia.it

Con gli Ecobonus meno TIR sulle strade

Il Governo ha stilato il Piano Generale della Mobilità finanziandolo, fino al 2013, con 2,5 miliardi di euro, la metà dei quali già spendibili dal 2008. L’obbiettivo è quello di voler togliere il maggior numero possibile di Tir dalle strade per farli viaggiare via mare. Il tutto parte dalla semplice considerazione che l’80% delle merci in entrata ed in uscita dal nostro Paese viaggia via mare e ben il 66% di queste, per il trasporto all’interno del nostro paese, viaggia poi via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87% con la prospettiva che, se non si inverte il trend, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Ne emerge che,l’unico settore sviluppabile per aumentare la propria quota di mercato, soprattutto per percorrenze oltre ai 300 km, è rappresentato dal trasporto marittimo, che oggi occupa solo il 4% del traffico merci totale. Il rilancio del trasporto via mare non serve solo a liberare le strade dai TIR, ma anche a ridurre l’impatto ambientale, alla luce del minor inquinamento prodotto dalle navi. La proposta formulata è quella di assegnare un ECOBONUS, quale incentivo, per premiare quegli autotrasportatori che utilizzino la nave in luogo della strada, coprendo il differenziale di spesa. Basterà, quindi, presentare il biglietto per avere il rimborso. Con questa sola misura non è pensabile azzerare completamente il traffico dei TIR sulle strade italiane, ma sicuramente è utile a provocare un’inversione di rotta, affinchè una buona parte dei 147 mila TIR, che ogni anno trasportano lungo la Penisola 1 miliardo e 250 milioni di tonnellate di merci, delle quali 73 milioni considerate pericolose, inizino a scegliere e sperimentare un’alternativa, rappresentata dal percorso su nave.

Paolo Bonafe’
Presidente Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Una notizia importante per chi lavora nell’ambito marittimo è quella che, finalmente, il Ministro dei Trasporti ha stilato il Piano Generale della Mobilità ponendovi in dote ben 2,5 miliardi di euro fino al 2013, la metà spendibili già dal 2008. L’obbiettivo conclamato è quello di voler togliere il maggior numero possibile di Tir dalle strade per farli viaggiare via mare. Il tutto parte dalla semplice considerazione che l’80% delle merci in entrata ed in uscita dal nostro Paese viaggiano via mare e il 66% di queste viaggia poi via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87%. Per il futuro, se non si troveranno nuove soluzioni, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Pertanto l’unico settore che può svilupparsi ed aumentare la sua quota di mercato è il trasporto marittimo che, ad oggi, occupa solo il 4% del traffico merci totale, soprattutto per percorrenze oltre ai 300 km. Il CETENA, già nel 2004, aveva dimostrato che il costo per un trasporto di un carico da TORINO a PALERMO risultava essere di 1.807 euro se effettuato su strada, di 1.678 euro se effettuato per ferrovia e di 1.200 euro con un combinato terra-mare. Ancora più indicativi sono i tempi di percorrenza che vedono in 60 ore il tempo necessario per il trasporto ferroviario, in 40 ore per quello stradale e in 28 ore per il combinato terra-mare. C’è quindi da domandarsi per quale motivo ancora oggi la scelta continui a ricadere sul gommato. Le eccessive ore di guida, l’usura dei mezzi, il rischio incidenti e l’inquinamento prodotto devono diventare scelte selezionanti le modalità di trasporto. Il rilancio del trasporto via mare, oltre a liberare le strade ed evitare enormi investimenti in infrastrutture con tempi lunghi, offre vantaggi non indifferenti. In primis l’impatto ambientale, la nave inquina molto meno e produce risparmio energetico perché riduce la quantità di combustibile bruciato e la qualità dello stesso; le navi, infatti, utilizzano nafte pesanti, che oltre a costare meno sono prive di additivi e che, se bruciate secondo le nuove normative, non inquinano. Il gasolio che si andrebbe a risparmiare per l’uso via strada potrebbe venire così utilizzato, a prezzi più bassi, per gli impianti di riscaldamento. In secondo luogo, a far propendere per il trasporto via mare sono gli investimenti necessari, che vengono calcolati in una percentuale di 15 volte inferiore rispetto agli investimenti necessari per infrastrutture stradali o ferroviarie, che si reputano necessarie al fabbisogno del sistema di trasporto futuro. Un ulteriore calcolo evince che basterebbero circa quindici navi traghetto per liberare traffico pesante per circa un 20% delle tratte autostradali più congestionate. Non è solo una questione di costi ma anche di tempo, le navi potrebbero essere disponibili fin da subito od in pochi mesi, mentre sono necessari anni per le infrastrutture autostradali e ferroviarie. Chiaramente il successo delle autostrade del mare passa anche attraverso il riassetto degli snodi portuali, migliorando gli accessi ai porti dalle strade principali. Per ottenere il risultato auspicato bisogna convincere gli autotrasportatori ad utilizzare le Autostrade del mare anzichè le autostrade terrestri. Per questo l’intervento che propone il ministero è quello di assegnare un ECOBONUS, quale incentivo, per premiare quegli autotrasportatori che utilizzino la nave, coprendone il differenziale di spesa. Come sindacato dei lavoratori marittimi non possiamo che plaudire a tale iniziativa da noi lungamente auspicata, anche perché le modalità di erogazione prevista per l’ecobonus sono accessibili a tutti, anche ai piccoli “padroncini” visto che basterà presentare il biglietto per avere il rimborso. Diventa impensabile azzerare completamente il traffico dei TIR lungo la penisola, ma sicuramente una buona parte dei 147 mila TIR che ogni anno portano lungo la Penisola 1 miliardo e 250 milioni di tonnellate di merci, delle quali 73 milioni sono considerate pericolose, potrebbero optare di viaggiare su nave. La Società RAM (Rete Autostrade del Mare) che ha il compito di studiare, per il ministero, nuove linee di Autostrade del Mare, dichiara da tempo che Linee di collegamento marittimo NORD-SUD quali: Genova, Livorno, Civitavecchia per Salerno, Messina e Palermo ad Ovest, oppure Trieste, Monfalcone, Venezia, Ravenna per Bari, Messina, Catania ad Est, siano sicuramente vantaggiose, sia in termini di tempi di percorrenza che di costi. Necessita quindi avere maggior coraggio e puntare sempre di più su questo tipo di trasporto, unendolo ad una politica ambientale che ne favorisca lo sviluppo. Dirottando i TIR sulle navi le città che vengono attraversate da tangenziali, quali Mestre, ne avrebbero un immediato beneficio in ordine di traffico, che di inquinamento da PM10. Quindi lo sviluppo del trasporto via mare non garantirebbe solo nuovi posti di occupazione (diretti ed indiretti) nel settore marittimo, ma anche una migliore qualità di vita nelle nostre città, oltre ad una maggiore sicurezza sulle nostre arterie stradali, se è vero che la maggioranza degli incidenti mortali è causata dai TIR.

Paolo Bonafe’
Segretario Regionale
Federmar/Cisal Venezia

Continua la mattanza a seguito di incidenti stradali. Anche in questi ultimi giorni i mass media ci hanno informato di decine e decine di incidenti mortali causati da persone sotto l’effetto di droghe od alcool. La patente non può essere una libera licenza di uccidere ed è per questo che l’associazione A.I.F.V.S. (Associazione Italiana Famigliari Vittime della Strada), unitamente ad altre libere associazioni di cittadini, ha organizzato per il giorno 30 ottobre 2007 in Piazza SS.Apostoli a Roma, un grande manifestazione per chiedere al Governo e la Parlamento misure più drastiche quali: il controllo del territorio; pene certe e non al di sotto del minimo (come troppe volte avviene); che vengano rigettate le richieste di patteggiamento, considerando l’uccisione di persone, a seguito di incidente, quale omicidio volontario e non colposo (soprattutto se viene evidenziato che il colpevole è persona sotto effetto di alcool o droghe); che venga tolta la patente a chi è recidivo; che si controlli lo stato di salute dei patentati anche grazie a specifici esami tossicologici e psicofisici, pensando ad una specie di bollino sullo “stato di salute del guidatore” (come il Bollino Blu per lo stato di “salute delle auto”) da applicare sulla patente. Più il tempo passa e più il numero delle giovani “vite spezzate” aumenta. Il Governo deve avere il coraggio di tramutare in atti legislativi le giuste richieste che provengono dalla società civile, per fermare questa mattanza sulle strade.

Paolo Bonafe’
Presidente Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Leggere i giornali del lunedì è come leggere un bollettino di guerra. Sono oramai decine e decine le morti a causa di incidenti stradali nei quali, troppe volte, sono coinvolti giovani, ingannati dalla troppa velocità, unita all’uso di droghe od alcool. Da anni vi è l’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada (che vede in Pierina Guerra la sua agguerrita presidente veneziana) che si batte per sensibilizzare l’opinione pubblica su tale preoccupante fenomeno, lanciando un annuale campagna di sensibilizzazione denominata “allacciati alla vita”, nella quale riesce a coinvolge sia le forze dell’ordine che gli amministratori locali, in una comune funzione di informazione e responsabilizzazione. Infatti, assistiamo ad un uso sempre più irresponsabile e criminale delle automobili, che in mano a scriteriati diventano delle macchine di morte. Parallelamente,l’applicazione delle pene evidenzia una giustizia non sempre “giusta”: anche di recente,il 20/9 u.s, il Tribunale di Bologna,ha condannato quel conducente che ha investito ed ucciso un giovane studente universitario a soli 8 mesi di reclusione, pena sospesa,e a soli 6 mesi di ritiro della patente. I parenti delle vittime esigono giustizia, ma anche il comune cittadino rivendica la certezza della pena commisurata al danno e al grado di colpa,come previsto dall’Art.133 del codice Penale. Purtroppo, troppe volte si usa la scappatoia del patteggiamento per accelerare i processi con l’unica conseguenza che i colpevoli restano impuniti e i famigliari delle vittime si sentono colpiti due volte, senza quella “congruità della pena”prevista dal art.444 del codice di procedura penale. Abbiamo bisogno di uno Stato che non abdichi al proprio ruolo e alla propria funzione e sia garante della tutela dei cittadini.

Paolo Bonafè

Gli avvenimenti degli ultimi giorni (la tromba d’aria e l’ennesimo incidente a San Giuliano) evidenziano l’improcrastinabilità che esige la riprogettazione del sistema di collegamento che unisce la terraferma a Venezia.

Nella discussione, che anche questa volta ne è scaturita, alcuni hanno rilanciato la sublagunare quale soluzione al problema. Personalmente, ritengo questo un progetto importante, sia per i benefici sviluppi che porterebbe alla città in termini economici, di modernizzazione e di blocco dell’esodo, sia per la lotta al moto ondoso (per non parlare della salvaguardia dei nostri monumenti dalla corrosione causata dai gas di scarico dei mezzi che solcano la laguna), ma siamo tutti consapevoli che si tratta di un progetto di lunga ed incerta realizzazione, anche per la contrarietà che incontra in vari strati dell’opinione pubblica.

Va sottolineato con forza che Venezia necessita di sviluppare con urgenza e in tempi rapidi un sistema di collegamenti che tolga parte del traffico dal Ponte della Libertà, individuando alternative efficaci, consapevoli che ogni blocco del Ponte ha ricadute che si ripercuotono su tutta la viabilità dell’area di Mestre, del suo hinterland e della tangenziale. In passato, avevo già avanzato una proposta consistente nel dare compimento ai progetti dei terminal (o porte d’acqua) di San Giuliano, Tessera, Fusina e Treporti, proposti dalla prima giunta Cacciari, ma poi accantonati.
In particolare l’aver sacrificato il Terminal di San Giuliano alla causa del parco, sebbene non fossero progetti tra loro incompatibili, ci dimostra che, se oggi questo terminal fosse stato operativo, certe emergenze sarebbero meglio gestibili: ogni giorno quella direttrice potrebbe essere utilizzata da migliaia di pendolari che si riversano nella città storica, contribuendo al raggiungimento dell’obiettivo di ì suddividere i flussi tra residenti/pendolari e turisti.

E’ interessante ricordare che, già nei primi anni del secolo scorso, esisteva un traghetto RIALTO-MESTRE, che ogni mezzora, attraverso un percorso per un tratto del Canal Grande, il Canal di Cannaregio, raggiungeva San Giuliano, per poi proseguire verso Piazza Barche, impiegando allora circa 40 minuti.
Se fosse oggi istituito un servizio di linea San Giuliano – F.te Nuove – S.Pietro di Castello – Lido, questa opportunità verrebbe sicuramente utilizzata dai lavoratori pendolari, ma anche dai “pendolari delle spiagge” che in circa 40 minuti arriverebbero al Lido, senza doversi sobbarcare un viaggio stipati in autobus e motoscafi strapieni, grazie all’utilizzo di capienti motobattelli da 400 persone.

Se poi si realizzasse un nuovo terminal “Ai Pili” si potrebbe pensare a delle linee di navigazione che colleghino questo terminal con il Tronchetto e poi via Canale della Giudecca con l’area Marciana, ottenendo così la completa circunavigazione di Venezia, Bypassando, appunto, Piazzale Roma, e potendo dedicare quest’ultimo soprattutto per il traffico turistico.

Ritengo, pertanto, che l’attuale Amministrazione Comunale sia ancora in tempo per sviluppare una nuova politica sull’utilizzo dei terminal e in particolare modo per ripensare al terminal di San Giuliano, quale alternativa al Ponte della Libertà.

Paolo Bonafe’
Presidente di Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

La finanziaria del Governo Prodi, per l’anno 2007, conferma l’attenzione dello Stato verso il settore portuale e marittimo. Questo settore aveva già beneficiato di un l’investimento di 125 miliardi di euro, grazie al Piano Decennale delle Opere Strategiche P.D.O.S. 2001/2006 (Delibera CIPE n.121 del 21/12/2001 e n.130 del 6/4/2006), cui vanno a sommarsi ulteriori 68,3 miliardi di euro, stanziati con il nuovo P.D.O.S. previsto nel DPEF 2007-2011. In questo sistema “mare-terra” vengono previste importanti provvidenze non solo per il sistema portuale, ma anche per i comparti collegati; in particolare sono incentivate le strutture intermodali portuali (denominate “hub”) così da dare rilievo assoluto al processo logistico dei porti. A questi finanziamenti dobbiamo unire le modifiche normative sugli appalti pubblici previste dalla “legge obbiettivo” n.443 del 21/12/2001, che hanno permesso di valorizzare la finanza di progetto e di snellire fortemente le procedure, istituendo, inoltre, la figura del Contraente Generale, soggetto che si assume la piena responsabilità della buona esecuzione delle opere. Inoltre, la Finanziaria 2007 ha contemplato la creazione di un Comitato Interministeriale, presieduto dal Presidente del Consiglio, che prevede l’ attribuzione di 100 ml di euro per lo sviluppo degli “hub” e il Ministero dei Trasporti ha recuperato ulteriori 120 ml di euro, già disponibili a bilancio e non spesi, e si è dotato di un Fondo di 50 ml di euro da destinare alle Autorità Portuali.
In questo insieme di provvedimenti non sono state dimenticate le “Autostrade del Mare”. Grazie alla riforma dell’autotrasporto verranno previsti 520 ml di euro come ECOBONUS; 90 ml di euro, come contributi all’industria cantieristica, finalizzati alla realizzazione di progetti innovativi; 4 mld di euro per finanziare la ricerca nel settore trasporti e 450 mld di euro del progetto MARCO POLO II, stanziati dalla C.E.
Queste ingenti risorse, integrate ai finanziamenti previsti dai piani precedenti e unitamente all’eliminazione dei vincoli di spesa, posti dal precedente governo, garantiscono l’avvio di una stagione particolarmente favorevole dove vengono messe in campo le idonee risorse, per un rilancio strutturale, sia del settore portuale che di quello marittimo.
La vocazione marittima dell’ Italia e il ruolo che assumono i trasporti nel processo di comunicazione e scambio tra le nazioni, rappresentano un importante viatico al nuovo sviluppo economico ed infrastrutturale italiano, che deve saper sempre più sfruttare la particolare collocazione geopolitica della nostra penisola posta, nel cuore del Mediterraneo.

Cap. Paolo Bonafe’
Segretario Regionale
Federmar/Cisal