L’impatto che la mobilità di centinaia di migliaia di turisti e di pendolari ha quotidianamente sulla nostra città, con una conseguente viabilità stradale intasata e i relativi problemi di inquinamento da PM10, esige di ripensare in modo strategico al sistema dei trasporti. La centralità delle esigenze dei cittadini residenti, coniugata con la richiesta derivante dal pendolarismo dei lavoratori e dal turismo, evidenzia la necessità di una nuova articolazione e strutturazione dell’attuale sistema di accesso alla città d’acqua. In una strategia complessiva, può essere inserito l’hovercraft, mezzo di trasporto poco conosciuto nel dettaglio tecnico, ma dalle molteplici possibilità di utilizzo nella nostra gronda lagunare, in particolare come sistema di collegamento alternativo alle due arterie stradali maggiormente intasate quali: la SS. Romea e la SS. Triestina. Essendo un mezzo che può viaggiare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra tronchi d’albero e relitti in genere, non necessitando inoltre di particolari strutture di approdo, diviene uno strumento quanto mai flessibile anche per rivitalizzare zone di Venezia, ora poste ai margini della politica turistica. L’attuale tecnologia ha superato il problema della rumorosità, del costo di gestione e dell’ impatto ambientale, poiché questi mezzi sono insonorizzati internamente (la rumorosità esterna è di 75 decibel), costano come un motobattello e montano motori euro4. L’hovercraft, pertanto, può coniugare l’esigenza di innovazione con il principio della tutela ambientale.

Paolo Bonafè
Presidente di laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Ogni anno nel mondo si registrano un milione e 300.000 vittime della strada. A questo numero va sommato quello relativo ai 3 milioni di invalidi gravi, il cui costo sociale raggiunge i 500 miliardi di euro. Solo in Italia, ogni giorno, gli incidenti stradali causano 17 vittime, 51 invalidi gravi e un costo di 90 milioni di euro. Sono questi i dati forniti dalla Fondazione Luigi Gruccione e dalla Fondazione Italiana per la Sicurezza della Circolazione, che unitamente alla Associazione Parenti Vittime della Strada, stanno lottano da anni per sensibilizzare l’opinione pubblica e le forze politiche sulla gravità del problema: per questo è stata istituita la Giornata Mondiale del ricordo delle Vittime della Strada, che si è tenuta ad Assisi lo scorso 18 novembre. La memoria commossa delle vittime, la vicinanza al dolore dei familiari, sono il terreno prezioso da cui nasce un forte richiamo alla sensibilizzazione delle istituzioni e dell’intera comunità civile, affinché sviluppino una cultura della prevenzione sulle strade e della responsabilità individuale di chi le percorre. La proposta concreta che è stata avanzata è quella di istituire una Agenzia Nazionale per la Sicurezza Stradale e per l’Assistenza alle Vittime della Strada, con l’obbiettivo di dotare il Paese di un organo di Governance, in grado di aiutare il Parlamento e gli Enti Locali nell’individuare sia azioni efficaci di contrasto all’incidentalità stradale, sia strumenti per garantire alle vittime sopravvissute e ai famigliari un’ assistenza reale. Ma, rispetto ad un fenomeno di portata così drammatica, che lacera la trama affettiva di tante famiglie, ognuno di noi è chiamato a sentirsi coinvolto ed implicato.

Paolo Bonafe’
www.laboratoriovenezia.it

Con gli Ecobonus meno TIR sulle strade

Il Governo ha stilato il Piano Generale della Mobilità finanziandolo, fino al 2013, con 2,5 miliardi di euro, la metà dei quali già spendibili dal 2008. L’obbiettivo è quello di voler togliere il maggior numero possibile di Tir dalle strade per farli viaggiare via mare. Il tutto parte dalla semplice considerazione che l’80% delle merci in entrata ed in uscita dal nostro Paese viaggia via mare e ben il 66% di queste, per il trasporto all’interno del nostro paese, viaggia poi via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87% con la prospettiva che, se non si inverte il trend, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Ne emerge che,l’unico settore sviluppabile per aumentare la propria quota di mercato, soprattutto per percorrenze oltre ai 300 km, è rappresentato dal trasporto marittimo, che oggi occupa solo il 4% del traffico merci totale. Il rilancio del trasporto via mare non serve solo a liberare le strade dai TIR, ma anche a ridurre l’impatto ambientale, alla luce del minor inquinamento prodotto dalle navi. La proposta formulata è quella di assegnare un ECOBONUS, quale incentivo, per premiare quegli autotrasportatori che utilizzino la nave in luogo della strada, coprendo il differenziale di spesa. Basterà, quindi, presentare il biglietto per avere il rimborso. Con questa sola misura non è pensabile azzerare completamente il traffico dei TIR sulle strade italiane, ma sicuramente è utile a provocare un’inversione di rotta, affinchè una buona parte dei 147 mila TIR, che ogni anno trasportano lungo la Penisola 1 miliardo e 250 milioni di tonnellate di merci, delle quali 73 milioni considerate pericolose, inizino a scegliere e sperimentare un’alternativa, rappresentata dal percorso su nave.

Paolo Bonafe’
Presidente Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Una notizia importante per chi lavora nell’ambito marittimo è quella che, finalmente, il Ministro dei Trasporti ha stilato il Piano Generale della Mobilità ponendovi in dote ben 2,5 miliardi di euro fino al 2013, la metà spendibili già dal 2008. L’obbiettivo conclamato è quello di voler togliere il maggior numero possibile di Tir dalle strade per farli viaggiare via mare. Il tutto parte dalla semplice considerazione che l’80% delle merci in entrata ed in uscita dal nostro Paese viaggiano via mare e il 66% di queste viaggia poi via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87%. Per il futuro, se non si troveranno nuove soluzioni, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Pertanto l’unico settore che può svilupparsi ed aumentare la sua quota di mercato è il trasporto marittimo che, ad oggi, occupa solo il 4% del traffico merci totale, soprattutto per percorrenze oltre ai 300 km. Il CETENA, già nel 2004, aveva dimostrato che il costo per un trasporto di un carico da TORINO a PALERMO risultava essere di 1.807 euro se effettuato su strada, di 1.678 euro se effettuato per ferrovia e di 1.200 euro con un combinato terra-mare. Ancora più indicativi sono i tempi di percorrenza che vedono in 60 ore il tempo necessario per il trasporto ferroviario, in 40 ore per quello stradale e in 28 ore per il combinato terra-mare. C’è quindi da domandarsi per quale motivo ancora oggi la scelta continui a ricadere sul gommato. Le eccessive ore di guida, l’usura dei mezzi, il rischio incidenti e l’inquinamento prodotto devono diventare scelte selezionanti le modalità di trasporto. Il rilancio del trasporto via mare, oltre a liberare le strade ed evitare enormi investimenti in infrastrutture con tempi lunghi, offre vantaggi non indifferenti. In primis l’impatto ambientale, la nave inquina molto meno e produce risparmio energetico perché riduce la quantità di combustibile bruciato e la qualità dello stesso; le navi, infatti, utilizzano nafte pesanti, che oltre a costare meno sono prive di additivi e che, se bruciate secondo le nuove normative, non inquinano. Il gasolio che si andrebbe a risparmiare per l’uso via strada potrebbe venire così utilizzato, a prezzi più bassi, per gli impianti di riscaldamento. In secondo luogo, a far propendere per il trasporto via mare sono gli investimenti necessari, che vengono calcolati in una percentuale di 15 volte inferiore rispetto agli investimenti necessari per infrastrutture stradali o ferroviarie, che si reputano necessarie al fabbisogno del sistema di trasporto futuro. Un ulteriore calcolo evince che basterebbero circa quindici navi traghetto per liberare traffico pesante per circa un 20% delle tratte autostradali più congestionate. Non è solo una questione di costi ma anche di tempo, le navi potrebbero essere disponibili fin da subito od in pochi mesi, mentre sono necessari anni per le infrastrutture autostradali e ferroviarie. Chiaramente il successo delle autostrade del mare passa anche attraverso il riassetto degli snodi portuali, migliorando gli accessi ai porti dalle strade principali. Per ottenere il risultato auspicato bisogna convincere gli autotrasportatori ad utilizzare le Autostrade del mare anzichè le autostrade terrestri. Per questo l’intervento che propone il ministero è quello di assegnare un ECOBONUS, quale incentivo, per premiare quegli autotrasportatori che utilizzino la nave, coprendone il differenziale di spesa. Come sindacato dei lavoratori marittimi non possiamo che plaudire a tale iniziativa da noi lungamente auspicata, anche perché le modalità di erogazione prevista per l’ecobonus sono accessibili a tutti, anche ai piccoli “padroncini” visto che basterà presentare il biglietto per avere il rimborso. Diventa impensabile azzerare completamente il traffico dei TIR lungo la penisola, ma sicuramente una buona parte dei 147 mila TIR che ogni anno portano lungo la Penisola 1 miliardo e 250 milioni di tonnellate di merci, delle quali 73 milioni sono considerate pericolose, potrebbero optare di viaggiare su nave. La Società RAM (Rete Autostrade del Mare) che ha il compito di studiare, per il ministero, nuove linee di Autostrade del Mare, dichiara da tempo che Linee di collegamento marittimo NORD-SUD quali: Genova, Livorno, Civitavecchia per Salerno, Messina e Palermo ad Ovest, oppure Trieste, Monfalcone, Venezia, Ravenna per Bari, Messina, Catania ad Est, siano sicuramente vantaggiose, sia in termini di tempi di percorrenza che di costi. Necessita quindi avere maggior coraggio e puntare sempre di più su questo tipo di trasporto, unendolo ad una politica ambientale che ne favorisca lo sviluppo. Dirottando i TIR sulle navi le città che vengono attraversate da tangenziali, quali Mestre, ne avrebbero un immediato beneficio in ordine di traffico, che di inquinamento da PM10. Quindi lo sviluppo del trasporto via mare non garantirebbe solo nuovi posti di occupazione (diretti ed indiretti) nel settore marittimo, ma anche una migliore qualità di vita nelle nostre città, oltre ad una maggiore sicurezza sulle nostre arterie stradali, se è vero che la maggioranza degli incidenti mortali è causata dai TIR.

Paolo Bonafe’
Segretario Regionale
Federmar/Cisal Venezia

Continua la mattanza a seguito di incidenti stradali. Anche in questi ultimi giorni i mass media ci hanno informato di decine e decine di incidenti mortali causati da persone sotto l’effetto di droghe od alcool. La patente non può essere una libera licenza di uccidere ed è per questo che l’associazione A.I.F.V.S. (Associazione Italiana Famigliari Vittime della Strada), unitamente ad altre libere associazioni di cittadini, ha organizzato per il giorno 30 ottobre 2007 in Piazza SS.Apostoli a Roma, un grande manifestazione per chiedere al Governo e la Parlamento misure più drastiche quali: il controllo del territorio; pene certe e non al di sotto del minimo (come troppe volte avviene); che vengano rigettate le richieste di patteggiamento, considerando l’uccisione di persone, a seguito di incidente, quale omicidio volontario e non colposo (soprattutto se viene evidenziato che il colpevole è persona sotto effetto di alcool o droghe); che venga tolta la patente a chi è recidivo; che si controlli lo stato di salute dei patentati anche grazie a specifici esami tossicologici e psicofisici, pensando ad una specie di bollino sullo “stato di salute del guidatore” (come il Bollino Blu per lo stato di “salute delle auto”) da applicare sulla patente. Più il tempo passa e più il numero delle giovani “vite spezzate” aumenta. Il Governo deve avere il coraggio di tramutare in atti legislativi le giuste richieste che provengono dalla società civile, per fermare questa mattanza sulle strade.

Paolo Bonafe’
Presidente Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Leggere i giornali del lunedì è come leggere un bollettino di guerra. Sono oramai decine e decine le morti a causa di incidenti stradali nei quali, troppe volte, sono coinvolti giovani, ingannati dalla troppa velocità, unita all’uso di droghe od alcool. Da anni vi è l’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada (che vede in Pierina Guerra la sua agguerrita presidente veneziana) che si batte per sensibilizzare l’opinione pubblica su tale preoccupante fenomeno, lanciando un annuale campagna di sensibilizzazione denominata “allacciati alla vita”, nella quale riesce a coinvolge sia le forze dell’ordine che gli amministratori locali, in una comune funzione di informazione e responsabilizzazione. Infatti, assistiamo ad un uso sempre più irresponsabile e criminale delle automobili, che in mano a scriteriati diventano delle macchine di morte. Parallelamente,l’applicazione delle pene evidenzia una giustizia non sempre “giusta”: anche di recente,il 20/9 u.s, il Tribunale di Bologna,ha condannato quel conducente che ha investito ed ucciso un giovane studente universitario a soli 8 mesi di reclusione, pena sospesa,e a soli 6 mesi di ritiro della patente. I parenti delle vittime esigono giustizia, ma anche il comune cittadino rivendica la certezza della pena commisurata al danno e al grado di colpa,come previsto dall’Art.133 del codice Penale. Purtroppo, troppe volte si usa la scappatoia del patteggiamento per accelerare i processi con l’unica conseguenza che i colpevoli restano impuniti e i famigliari delle vittime si sentono colpiti due volte, senza quella “congruità della pena”prevista dal art.444 del codice di procedura penale. Abbiamo bisogno di uno Stato che non abdichi al proprio ruolo e alla propria funzione e sia garante della tutela dei cittadini.

Paolo Bonafè

Gli avvenimenti degli ultimi giorni (la tromba d’aria e l’ennesimo incidente a San Giuliano) evidenziano l’improcrastinabilità che esige la riprogettazione del sistema di collegamento che unisce la terraferma a Venezia.

Nella discussione, che anche questa volta ne è scaturita, alcuni hanno rilanciato la sublagunare quale soluzione al problema. Personalmente, ritengo questo un progetto importante, sia per i benefici sviluppi che porterebbe alla città in termini economici, di modernizzazione e di blocco dell’esodo, sia per la lotta al moto ondoso (per non parlare della salvaguardia dei nostri monumenti dalla corrosione causata dai gas di scarico dei mezzi che solcano la laguna), ma siamo tutti consapevoli che si tratta di un progetto di lunga ed incerta realizzazione, anche per la contrarietà che incontra in vari strati dell’opinione pubblica.

Va sottolineato con forza che Venezia necessita di sviluppare con urgenza e in tempi rapidi un sistema di collegamenti che tolga parte del traffico dal Ponte della Libertà, individuando alternative efficaci, consapevoli che ogni blocco del Ponte ha ricadute che si ripercuotono su tutta la viabilità dell’area di Mestre, del suo hinterland e della tangenziale. In passato, avevo già avanzato una proposta consistente nel dare compimento ai progetti dei terminal (o porte d’acqua) di San Giuliano, Tessera, Fusina e Treporti, proposti dalla prima giunta Cacciari, ma poi accantonati.
In particolare l’aver sacrificato il Terminal di San Giuliano alla causa del parco, sebbene non fossero progetti tra loro incompatibili, ci dimostra che, se oggi questo terminal fosse stato operativo, certe emergenze sarebbero meglio gestibili: ogni giorno quella direttrice potrebbe essere utilizzata da migliaia di pendolari che si riversano nella città storica, contribuendo al raggiungimento dell’obiettivo di ì suddividere i flussi tra residenti/pendolari e turisti.

E’ interessante ricordare che, già nei primi anni del secolo scorso, esisteva un traghetto RIALTO-MESTRE, che ogni mezzora, attraverso un percorso per un tratto del Canal Grande, il Canal di Cannaregio, raggiungeva San Giuliano, per poi proseguire verso Piazza Barche, impiegando allora circa 40 minuti.
Se fosse oggi istituito un servizio di linea San Giuliano – F.te Nuove – S.Pietro di Castello – Lido, questa opportunità verrebbe sicuramente utilizzata dai lavoratori pendolari, ma anche dai “pendolari delle spiagge” che in circa 40 minuti arriverebbero al Lido, senza doversi sobbarcare un viaggio stipati in autobus e motoscafi strapieni, grazie all’utilizzo di capienti motobattelli da 400 persone.

Se poi si realizzasse un nuovo terminal “Ai Pili” si potrebbe pensare a delle linee di navigazione che colleghino questo terminal con il Tronchetto e poi via Canale della Giudecca con l’area Marciana, ottenendo così la completa circunavigazione di Venezia, Bypassando, appunto, Piazzale Roma, e potendo dedicare quest’ultimo soprattutto per il traffico turistico.

Ritengo, pertanto, che l’attuale Amministrazione Comunale sia ancora in tempo per sviluppare una nuova politica sull’utilizzo dei terminal e in particolare modo per ripensare al terminal di San Giuliano, quale alternativa al Ponte della Libertà.

Paolo Bonafe’
Presidente di Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

La finanziaria del Governo Prodi, per l’anno 2007, conferma l’attenzione dello Stato verso il settore portuale e marittimo. Questo settore aveva già beneficiato di un l’investimento di 125 miliardi di euro, grazie al Piano Decennale delle Opere Strategiche P.D.O.S. 2001/2006 (Delibera CIPE n.121 del 21/12/2001 e n.130 del 6/4/2006), cui vanno a sommarsi ulteriori 68,3 miliardi di euro, stanziati con il nuovo P.D.O.S. previsto nel DPEF 2007-2011. In questo sistema “mare-terra” vengono previste importanti provvidenze non solo per il sistema portuale, ma anche per i comparti collegati; in particolare sono incentivate le strutture intermodali portuali (denominate “hub”) così da dare rilievo assoluto al processo logistico dei porti. A questi finanziamenti dobbiamo unire le modifiche normative sugli appalti pubblici previste dalla “legge obbiettivo” n.443 del 21/12/2001, che hanno permesso di valorizzare la finanza di progetto e di snellire fortemente le procedure, istituendo, inoltre, la figura del Contraente Generale, soggetto che si assume la piena responsabilità della buona esecuzione delle opere. Inoltre, la Finanziaria 2007 ha contemplato la creazione di un Comitato Interministeriale, presieduto dal Presidente del Consiglio, che prevede l’ attribuzione di 100 ml di euro per lo sviluppo degli “hub” e il Ministero dei Trasporti ha recuperato ulteriori 120 ml di euro, già disponibili a bilancio e non spesi, e si è dotato di un Fondo di 50 ml di euro da destinare alle Autorità Portuali.
In questo insieme di provvedimenti non sono state dimenticate le “Autostrade del Mare”. Grazie alla riforma dell’autotrasporto verranno previsti 520 ml di euro come ECOBONUS; 90 ml di euro, come contributi all’industria cantieristica, finalizzati alla realizzazione di progetti innovativi; 4 mld di euro per finanziare la ricerca nel settore trasporti e 450 mld di euro del progetto MARCO POLO II, stanziati dalla C.E.
Queste ingenti risorse, integrate ai finanziamenti previsti dai piani precedenti e unitamente all’eliminazione dei vincoli di spesa, posti dal precedente governo, garantiscono l’avvio di una stagione particolarmente favorevole dove vengono messe in campo le idonee risorse, per un rilancio strutturale, sia del settore portuale che di quello marittimo.
La vocazione marittima dell’ Italia e il ruolo che assumono i trasporti nel processo di comunicazione e scambio tra le nazioni, rappresentano un importante viatico al nuovo sviluppo economico ed infrastrutturale italiano, che deve saper sempre più sfruttare la particolare collocazione geopolitica della nostra penisola posta, nel cuore del Mediterraneo.

Cap. Paolo Bonafe’
Segretario Regionale
Federmar/Cisal

Ogni giorno le centraline di rilevazione del PM10 rilevano che l’aria che respiriamo è sempre più inquinata. Le strade sono sempre più intasate e se pensiamo la Romea e la Jesolana d’estate ci rendiamo conto che dobbiamo pensare ad un nuovo sistema di trasporto delle persone e delle merci.
Nel giugno 2006 come Laboratorio Venezia abbiamo presentato ad una Tavola Rotonda due progetti che vanno in questa direzione, il primo è quello di istituire una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia e il secondo di istituire due linee di navigazione veloce con Hovercraft con interscambio alle Zattere, la prima denominata CHIOGGIA-FUSINA-ZATTERE e la seconda denominata JESOLO Piave Vecchia-S.NICOLO’ di Lido-ZATTERE.
Queste linee, unite alla richiesta avanzata da più parti di costruire un Tunnel che colleghi Alberoni di lido con Pellestrina permetterebbero di dare una alternativa alle migliaia di pendolari e turisti che ogni giorno affrontano con mezzi propri o pubblici le strade Romea e Jesolanail lungo viaggio. Non solo, tali progetti permetterebbero di metterebbe in sicurezza sanitaria l’Isola di Pellestrina, visto che al Lido i livelli sanitari dovrebbero stabilizzarsi e che a Chioggia esiste un Ospedale attrezzato, ma si avvierebbe quella inversione di tendenza che vede queste isole impoverirsi e quindi risolvere molteplici problematiche legate al pendolarismo lavorativo e a nuove attività commerciali e produttive che potrebbero ricollocarsi nelle stesse isole ripopolate e divenute centrali nella economia veneziana, senza considerare che se mai la Sublagunare si dovesse realizzare e quindi arrivare fino al Lido si realizzerebbe quel grande progetto di trasporto integrato che noi tutti da tanto tempo auspichiamo. Infatti non si deve vedere tale progetto disgiunto da quello della riutilizzazione e valorizzazione delle aree dell’Ex Ospedale al mare e a quello della costruzione del nuovo Palazzo del Cinema e quindi del rilancio della Mostra del Cinema del Lido.
Vieppoi la considerazione che l’Hovercraft è un mezzo di trasporto che ben si coniuga con la particolare morfologia della nostra laguna, perché le tecnologie utilizzate sono sempre più perfezionate e migliorate. Per capirne le proprietà è necessario comprendere che la sua dinamica è molto più vicina ad un aeroplano che ad una imbarcazione. Per sua natura e concezione è un mezzo totalmente anfibio capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo : tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’Hovercraft è una macchina che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria ed è azionato da uno o più motori che ne consentono il sollevamento e la fluttuazione grazie ad una ventola disposta sotto i piloni dell’elica la quale invia l’aria, a mezzo dei condotti, nella minigonna facendo così rigonfiare il cuscino. Questo sistema permette al mezzo di sollevarsi, mantenerlo in sospensione per il tragitto, quindi di atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione del mezzo varia in media da 152mm a 274mm , ciò dipende dalle sue dimensioni. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica , che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni comandati dalla cloche in plancia, montati sulle pinne di coda gli permettono la manovra. In genere , le case costruttrici stimano un consumo medio di massima , in condizioni meteo-marine normali da 25 a 150 ltr/hr , in funzione della potenza dei motori e modalità del percorso. Mediamente ed in generale può affrontare un gradiente di 1 su 6 , cioè 16,7 % , con dislivello fino a 45 gradi di pendenza massima e possono essere superati agevolmente “gradini “da 24” (610 mm). Per quanto concerne la rumorosità sui nuovi mezzi viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea, mentre per quella esterna le nuove tecnologie adottate la portano ai 75 dba (ad una distanza standard di 25 metri). Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale
Pertanto l’effetto su bassi fondali è praticamente inesistente e il moto ondoso prodotto quasi nullo. Proprio perché si eleva, rispetto la superficie di 154mm -274mm, il suo transito sia ad alte velocità che in decollo/atterraggio non compromette l’ecosistema del fondale anche in situazione di secca. Per quanto concerne la manutenzione delle sovrastrutture è molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine, gli ultimi modelli utilizzano strutture in fibra di carbonio. Chiaramente la parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria programmata a seconda delle istruzioni del costruttore mentre accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo, come il personale deve essere adeguatamente formato, formazione comunque svolta dalle case costruttrici (Master Trainer Certificate).
Gli Hovercraft possono utilizzare come ormeggio dei pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, dove sono presenti forti escursioni di marea e/o da spazi molto ridotti. Questi ormeggi permettono agevoli operazioni, quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri da Hovercraft anche di piccole e medie dimensioni. Sono comunque facilmente dislocabili e trasportabili .
Ad oggi gli Hovercraft sono utilizzati per svariate applicazioni quali: esplorazioni su vari livelli di acqua; servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista); trasporto di persone dove l’ habitat non deve essere sconvolto o solcato o dove manca un porto o pontile di attracco; ricerca e conservazione della Fauna e Flora; trasporto Taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca); supervisione delle acque; test ambientali e prelievi; noleggio; prevenzione e controllo inquinamento delle acque. La capacità di trasporto varia a seconda delle dimensioni, vi sono mezzi da 8-11 pax, da 20/25 pax; 36/42 pax e 54/66 pax (lunghezza 21,20 Mt. X largh. 11,00 mt.)
E’ chiaro che, allo scopo di garantire la massima sicurezza nella navigazione, si dovrebbe segnare il tracciato di collegamento con determinate boe dotate di allarme acustico attivabile da bordo, su appropriata frequenza e attivate da questi alcuni secondi prima del passaggio dell’ Hovercraft.
Per quanto concerne i costi questi sono proporzionati alle dimensioni comunque come tutte le navi possono essere noleggiati e quindi per la sperimentazione non necessitano ingenti capitali e si possono attingere allo scopo a fondi europei dell’INTERREG oltre ai fondi previsti nell’ultima finanziaria per il TPL.
Per finire le articolazioni dei tracciati dovrebbero redatte valutando di limitare al minimo possibile gli attraversamenti dei grandi canali di navigazione e, per la particolarità del mezzo, anche per intersecare il meno possibile canali minori comunque abitualmente navigati da imbarcazioni più piccole, passando a debita distanza dalle aree di particolare interesse naturalistico.
Tutto questo lo avevamo ben spiegato al convegno grazie alla presenza di tecnici del settore e rappresentanti delle case costruttrici.
Resta da definire chi dovrebbe fare questo servizio e dove recuperare le risorse. Su questi due punti lascio agli Amministratori la valutazione, considerando però che, come ho detto, vi sono fondi specifici previsti sia nella Finanziaria 2007 che dati dalla Unione Europea tramite i Fondi INTERREG e poi permettetemi un piccolo commento, se pensiamo che possiamo spendere centinaia di milioni di euro per la Sublagunare allora forse possiamo investire qualcosina anche per questo progetto che sarebbe sicuramente molto più economico e sicuramente più flessibile. La politica della mobilità del prossimo futuro ci chiede innovazione e questa sarebbe una innovazioni ecologicamente compatibile con la nostra laguna.

Paolo Bonafè
Il Presidente di laboratorio Venezia

PROGETTO DI UNA NUOVA LINEA FERRY BOAT TRA CHIOGGIA-MARITTIMA e PELLESTRINA DIGA
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Prendendo in esame le numerose Linee di navigazione di Actv , ci si è resi conto della mancanza di un collegamento strategico tra una delle più estese isole dell’estuario lagunare (Pellestrina) e la terraferma.
In un’epoca nella quale la movimentazione merci e passeggeri a livello collettivo, sta assumendo sempre più importanza, al fine di contenere al meglio, per diversi fattori, il trasporto individuale sia di beni che di persone , riteniamo opportuno venga presa in seria analisi la possibilità di istituire una nuova linea Ferry tra Chioggia e Pellestrina , la quale si presume possa garantire un sicuro miglioramento qualitativo della vita della popolazione residente sull’isola, sia per servizi e assistenza che per possibilità di scelte globali di vita .

ARTICOLAZIONE DELLA LINEA

APPRODO DI PARTENZA : CHIOGGIA
Individuato all’interno del Porto Commerciale Vecchio nell’ Isola Saloni , in seno alle banchine della Darsena di “Marittima” ( vedere Tav.I Piano di Chioggia ) la cui area è compresa tra il “Canal Lombardo Esterno “ ad Ovest e le Ex Saline ad Est, ove esiste uno scivolo, ora in disuso , per Navi Ro/Ro .
Il luogo è facilmente raggiungibile dai mezzi sia dall’interland di Chioggia che dalla SS Romea, meno agevole il raggiungimento da parte dei pedoni; riteniamo in tal senso si possa ovviare l’inconveniente con modifiche al percorso urbano ed extraurbano degli autobus di linea .

PERCORSO CHIOGGIA-PELLESTRINA
All’uscita della darsena , si accosta verso San Felice , mantenendo la boa di segnalazione verde sulla propria dritta (Vedi Tav. I ).
Il traverso della boa determina il WP1 (Way Point 1) . Da questo punto si inizia ad accostare per il WP2 , determinato dalla punta della Madonna di CAROMAN ( Vedi Tav II ).
Successivamente si procede lungo l’omonimo Canale, lo stesso della L.31 (Vedi Tav. III ) che costeggia tutta la diga foranea che collega Pellestrina all’Isola di Caroman .

APPRODO DI ARRIVO PELLESTRINA DIGA
L’approdo è adiacente alla radice della diga , orientato per NNW con vento di bora prossimo al traverso (Vedi Tav. III) .
Nel luogo esiste già uno scivolo e l’intera area prospicente offre, apportando dovuti interventi architettonici e logistici, una buona ricezione per i mezzi in attesa , poiché attualmente è solo raggiungibile tramite una stradina sterrata che proviene dalla piazzetta del Capolinea Autobus e pontile della linea 31 ; la ristrutturazione e riorganizzazione di tale area è necessaria per lo sviluppo della linea .

TEMPI DI PERCORRENZA & TIPOLOGIA DEL MEZZO DA IMPIEGARE
Il tempo di percorrenza tra fine manovra di partenza ed inizio manovra in arrivo, con condizioni meteo marine ottimali e traffico portuale non impegnativo , è stimabile intorno ai 30 minuti .
Il mezzo più idoneo qualitativamente per tale linea, considerate le dimensioni ottimali e la portata di valore medio, è la M/Z SAN MARCO .
Si ritiene che in via del tutto “ sperimentale “ per i primi periodi sia sufficiente un solo mezzo . In linea di massima, per verificare i parametri della linea sarebbe opportuno che essa fosse avviata in tardo Autunno, in modo tale da avere riscontri e valutazioni più precise su tutto l’arco invernale/primaverile , per promuovere un’ottimizzazione del servizio nel periodo primaverile/estivo, con un esercizio già bene collaudato .
Il numero delle corse giornaliere deve essere valutato tra gli enti , le amministrazioni e le categorie territoriali coinvolte .

VALUTAZIONE TECNICA APPRODI

CHIOGGIA :
Installazione Link-Span per approdo – profondità acqua intorno ai 3 metri ;
Istallazione paline lato molo a protezione ;
Organizzazione biglietteria e piazzola di attesa ;
Concertazione con gli enti preposti per la dismissione dell’area dal circondario portuale ;
Concertazione con Capitaneria di Porto e Corporazione Piloti per le procedure operative ;

PELLESTRINA :
Creazione di una canaletta d’approdo con gruppi pali attrezzati con illuminazione appropriata ed installazione Link-span ;
Creazione struttura ricettiva e di attesa nello spazio adiacente lo scivolo;
Concertazione con la Municipalità locale e Capitaneria di Porto;
Escavo canaletta ( attualmente la profondità non è apprezzabile ) ;
Le manovre di arrivo e partenza , le operazioni di imbarco/sbarco, dovranno essere definite in sede appropriata tra le parti interessate ( Armatore e Comandanti ) secondo un appropriato Safety Manning. Non esistono comunque problematiche particolari considerata la notevole ampiezza degli spazi acquei di manovra

VALUTAZIONI FINALI
1) La nuova linea è tecnicamente fattibile e di facile attuazione, tenendo conto degli interventi architettonici e logistici per l’avvio e la necessaria concertazione con gli enti interessati .
2) La sua attuazione porterebbe un elevato beneficio sociale ed economico, con relativo miglioramento qualitativo della vita sia all’Isola di Pellestrina che alla Città di Chioggia, vista la possibilità , ad esempio , di un diretto collegamento con l’Ospedale di Chioggia e/o Piove di Sacco ed un più “completo “ collegamento con i centri commerciali dell’ Hinterland ;
3) E’ ragionevole pensare ad un netto miglioramento relativo all’alleggerimento del traffico veicoli su Tronchetto e Lido, pertanto di riflesso, anche su altre aree direttamente coinvolte ( SS Romea, Ponte della Libertà ecc . ) ;
4) E’ possibile una maggiore capillarità del trasporto Autobus considerando la possibile estensione della Linea 11 sul territorio di Chioggia ;
5) E’ ragionevole pensare alla lenta soppressione della linea 31 con battelli foranei che possono essere impiegati altrove o come rinforzo ;
6) E’ verosimile un incremento economico per Actv S.p.a., considerata la possibilità dell’utilizzo di una o più Motozattere già in esercizio e quindi collaudate.

Gruppo di lavoro formato da:
– Cap. BONAFE’ Paolo – Presidente LABORATORIO VENEZIA;
– CAP. BARBIERI Valter – Comandante e Coordinatore tavolo di lavoro;
– CAP. RUELLO Nicola– Agente Raccomandatario Marittimo , per approfondire le tematiche inerenti le Normative del settore e la sua parte commerciale;
– SIG. CALZAVARA Stefano – Ex Armatore, Spedizioniere Doganale ed esperto nel settore petrolifero/rifornimenti marittimi;
– CAP. RANALDI Klaus – Comandante ed esperto della navigazione fluviale e sue problematiche.