L’insegnamento di Aldo Moro come guida all’impegno politico del cattolico

Il 16 marzo è stato il ventinovesimo anniversario della strage di via Fani.
Forse le nuove generazioni non sanno neppure cosa sia successo allora, chi fosse stato Aldo Moro o come visse l’Italia democratica in quegli anni del terrore: il rapimento di Moro e la sua uccisione, dopo 56 giorni di prigionia, segnarono in modo lacerante e irreversibile la storia della nostra Repubblica.
Chi era Aldo Moro?
Era un rappresentante, forse il più significativo di una generazione di giovani intellettuali cattolici che, al termine del secondo conflitto mondiale, volle, nel solco tracciato da Alcide De Gasperi, dedicarsi alla fondazione e costruzione dello stato democratico, prima nell’assemblea costituente, e poi nell’azione di governo.
Moro fu leader di quel cattolicesimo democratico cui va il merito di aver dimostrato che esiste una conciliabilità fra cristianesimo e democrazia, anzi la possibilità di un arricchimento della democrazia attraverso i valori e la tradizione religiosa.
In lui erano presenti una grande capacità di dialogo e di ascolto delle ragioni dell’altro, di lucidità nella lettura dei segni di cambiamento nella storia del nostro paese, di apertura a nuove prospettive dell’azione politica, costruendo le condizioni per l’entrata dell’allora Partito Comunista Italiano nell’area del governo.
Raffinato intellettuale, politico sapiente, rimase sempre un uomo profondamente fedele e coerente ai valori del cattolicesimo, il suo pensiero, sul rapporto fra i cattolici impegnati in politica e la Chiesa, è ancora oggi di assoluta attualità e modernità.
Come ha avuto modo di ricordare recentemente anche l’On. Castagnetti, Moro nel discorso di commemorazione per la morte di Luigi Sturzo (1959), rispondendo alle preoccupazioni espresse dalla Chiesa italiana, disse: «Luigi Sturzo ebbe certo presente in ogni momento la complessità della vita umana, la diversità dei valori, la distinzione dei piani nei quali si esplica l’attività umana. La Chiesa assunse per lui, sacerdote di fede e di piissima vita, posizione morale dominante. Ma, contrariamente a quanto è stato sostenuto, essa, in Sturzo, non assorbe, non oscura, non umilia lo Stato, il cui valore, il cui prestigio, la cui funzione egli affermò vigorosamente oltre tutto con una lunga milizia politica attenta ad ogni problema, preoccupata di ogni sbocco delle vicende sociali, indirizzata costantemente al valore, ad ogni valore, dell’esperienza statuale. L’azione dei cattolici nello Stato, svolta in piena autonomia e sotto la propria responsabilità, è appunto un omaggio reso allo Stato, un inserimento nello Stato mediante l’accettazione del suo valore. Essa, nell’uguaglianza democratica che è legge della convivenza, nella costante ispirazione agli ideali cristiani, è un contributo originale di pensieri e di valori morali, un’efficace difesa della propria intuizione del mondo, ma non è un’opportunistica appropriazione dello Stato, perché, snaturato e deformato, serva ad altro. L’autonomia dell’azione dei cattolici è segno e presupposto dell’autonomia dello Stato nel proprio ordine, autonomia che implica un valore proprio di esso e la permanente garanzia della vita democratica nel suo significato d’incessante ricerca, di confronto, di libertà».
E, ancora, al congresso di Napoli del 1962, Moro riprenderà la questione della difficoltà e della fatica che comporta l’essere cattolici impegnati in politica, con questo passaggio della sua relazione: «per svolgere con vantaggio il difficile processo di attuazione della idea cristiana nella vita sociale […]. Anche per non impegnare in una vicenda estremamente difficile e rischiosa l’autorità spirituale della Chiesa c’è l’autonomia dei cattolici impegnati nella vita pubblica […]. L’autonomia è la nostra assunzione di responsabilità, è il nostro correre da soli il nostro rischio, è il nostro modo personale di rendere un servizio e di dare, se è possibile, una testimonianza di valori cristiani nella vita sociale. E nel rischio che corriamo, nel carico che assumiamo c’è la nostra responsabilità morale e politica… ».

Da questo credo si possa evincere un grande insegnamento che è la “lezione morotea” della laicità, dello sforzo di comprensione, del rispetto, dell’ascolto reciproco. E dell’inquietudine, che accompagna sempre l’impegno politico dei cristiani ed è il loro destino. Ma che «è pur sempre un grande destino» diceva Moro.

Paolo Bonafe’
Componente Ufficio Politico ed Esecutivo Comunale
DL – LA MARGHERITA Venezia

Firmiamo per il referendum di riforma della legge elettorale per dare stabilità al Paese

Nel 1993, la maggioranza dei cittadini di questo Paese, mossa dalla necessità di promuovere una azione di cambiamento nel sistema politico, travolto dallo scandalo di tangentopoli, espresse una chiara volontà perché l’Italia si dotasse di un sistema elettorale di tipo maggioritario. Volontà popolare mortificata poi nei fatti, attraverso una legge che riusciva a mantenere, con il maggioritario, anche una quota di sistema proporzionale, per il 25% dei seggi, quale compromesso voluto da alcuni partiti, che vedevano messa a rischio la propria sopravvivenza. Questo ha comportato che, l’ auspicata diminuzione dei partiti presenti nello scenario italiano non si sia realizzata, ma anzi si sia assistito alla nascita di nuovi soggetti, fondati da alcuni politici fuoriusciti dalle file di Forza Italia, dove erano stati eletti.
Da questo sistema, denominato “MATTARELLUM”, per il fatto che fu Mattarella ad idearlo, si è passati alla riforma elettorale del 2005, chiamata, in modo particolarmente efficace, “PORCELLUM”, perché, non solo restaurava il sistema proporzionale puro, ma impoveriva ulteriormente la possibilità di espressione democratica del voto dei cittadini, con una predefinizione degli eletti da parte delle segreterie dei partiti, il cui potere è aumentato a dismisura, anche grazie alla possibilità dei leader di candidarsi in tutti i collegi elettorali, per poi, a loro discrezionalità, scegliere in quale collegio elettorale farsi nominare. I noti problemi di ingovernabilità e la scarsa rappresentatività nel territorio degli eletti, sono i chiari indicatori degli esiti infausti di questa legge, che gli stessi partiti si apprestano a modificare: il dibattito politico di questi giorni sembra però mettere in luce che la nuova legge dovrà rispondere più alla necessità di garantire i partiti, piuttosto che rispondere al bisogno di governabilità del Paese. Questa è la vera motivazione della levata di scudi contro il referendum, che Segni lancia, per riformare il sistema elettorale in senso maggioritario: esso prevede importanti modifiche alla legge elettorale vigente, quale quella di assegnare il premio di maggioranza al partito maggiore della coalizione vincente; di ripristinare l’assegnazione della preferenza con l’eliminazione delle candidature plurime, così da eliminare lo scempio delle candidature / nomine scelte dalle segreterie e la personalizzazione della politica da parte dei leader. Pertanto, è di vitale importanza evitare che i partiti distorcano e manipolino ancora una volta la volontà popolare, per questo è necessaria la mobilitazione di tutti nella prossima campagna referendaria, che prenderà avvio il prossimo 24 aprile, raccogliendo al più presto le firme per depositare la richiesta di referendum.
La democrazia italiana ha bisogno di muoversi in uno scenario dove siano presenti due grandi partiti (vedi gli USA), uno conservatore/repubblicano e l’altro riformista/democratico, che dovrebbero avere l’aspirazione di raggiungere il 40% dei consensi, i quali possano poi, governare il Paese, grazie all’assegnazione di un premio di maggioranza come previsto dalla proposta referendaria, in un sistema dell’alternanza, garante di stabilità. Il sistema proporzionale è già di per sé garante del diritto di rappresentanza, sia di quei partiti che vogliono rappresentare minoranze linguistiche o istanze territoriali (vedi LEGA), sia che vogliano mantenere viva una particolare storia politica, vedi Partito della Sinistra Italiana. Oggi, l’ITALIA è attraversata da una crisi sociale ed economica che richiede una funzione di governo capace di esprimersi attraverso la realizzazione di riforme importanti: i cittadini hanno bisogno di una politica che avvii processi di cambiamento concreti, in grado di incidere sulle loro condizioni di vita. Gli interventi prioritari riguardano la tutela del reddito e del potere d’acquisto; l’accesso ad un mercato del lavoro che offra garanzie di futuro alle generazioni più giovani; il potenziamento di servizi sociali per le famiglie, gli anziani e le persone diversamente abili; l’offerta di una sanità di qualità in tutte le aree geografiche del paese; la lotta alla criminalità organizzata. Una riflessione sugli avvenimenti politici di questi ultimi mesi dimostra, invece, l’inopportunità che entrino, nell’agenda di governo, i temi relativi all’ambito dei diritti civili (DICO, bioetica..): questi, proprio perché interessano trasversalmente gli schieramenti politici e le varie anime presenti al loro interno, vanno affrontati e votati in Parlamento nella libertà delle coscienze. Questo disinnescherebbe la polemica politica, cui stiamo assistendo, evitandoci la penosa appropriazione dei valori cattolici da parte di qualcuno a fini meramente elettoralistici.

Paolo Bonafe’
Presidente di Laboratorio Venezia – Membro Direttivo Ass. per il Partito Democratico

Gli Hovercraft quale nuovo sistema di trasporto ecologico in laguna

Ogni giorno le centraline di rilevazione del PM10 rilevano che l’aria che respiriamo è sempre più inquinata. Le strade sono sempre più intasate e se pensiamo la Romea e la Jesolana d’estate ci rendiamo conto che dobbiamo pensare ad un nuovo sistema di trasporto delle persone e delle merci.
Nel giugno 2006 come Laboratorio Venezia abbiamo presentato ad una Tavola Rotonda due progetti che vanno in questa direzione, il primo è quello di istituire una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia e il secondo di istituire due linee di navigazione veloce con Hovercraft con interscambio alle Zattere, la prima denominata CHIOGGIA-FUSINA-ZATTERE e la seconda denominata JESOLO Piave Vecchia-S.NICOLO’ di Lido-ZATTERE.
Queste linee, unite alla richiesta avanzata da più parti di costruire un Tunnel che colleghi Alberoni di lido con Pellestrina permetterebbero di dare una alternativa alle migliaia di pendolari e turisti che ogni giorno affrontano con mezzi propri o pubblici le strade Romea e Jesolanail lungo viaggio. Non solo, tali progetti permetterebbero di metterebbe in sicurezza sanitaria l’Isola di Pellestrina, visto che al Lido i livelli sanitari dovrebbero stabilizzarsi e che a Chioggia esiste un Ospedale attrezzato, ma si avvierebbe quella inversione di tendenza che vede queste isole impoverirsi e quindi risolvere molteplici problematiche legate al pendolarismo lavorativo e a nuove attività commerciali e produttive che potrebbero ricollocarsi nelle stesse isole ripopolate e divenute centrali nella economia veneziana, senza considerare che se mai la Sublagunare si dovesse realizzare e quindi arrivare fino al Lido si realizzerebbe quel grande progetto di trasporto integrato che noi tutti da tanto tempo auspichiamo. Infatti non si deve vedere tale progetto disgiunto da quello della riutilizzazione e valorizzazione delle aree dell’Ex Ospedale al mare e a quello della costruzione del nuovo Palazzo del Cinema e quindi del rilancio della Mostra del Cinema del Lido.
Vieppoi la considerazione che l’Hovercraft è un mezzo di trasporto che ben si coniuga con la particolare morfologia della nostra laguna, perché le tecnologie utilizzate sono sempre più perfezionate e migliorate. Per capirne le proprietà è necessario comprendere che la sua dinamica è molto più vicina ad un aeroplano che ad una imbarcazione. Per sua natura e concezione è un mezzo totalmente anfibio capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo : tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’Hovercraft è una macchina che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria ed è azionato da uno o più motori che ne consentono il sollevamento e la fluttuazione grazie ad una ventola disposta sotto i piloni dell’elica la quale invia l’aria, a mezzo dei condotti, nella minigonna facendo così rigonfiare il cuscino. Questo sistema permette al mezzo di sollevarsi, mantenerlo in sospensione per il tragitto, quindi di atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione del mezzo varia in media da 152mm a 274mm , ciò dipende dalle sue dimensioni. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica , che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni comandati dalla cloche in plancia, montati sulle pinne di coda gli permettono la manovra. In genere , le case costruttrici stimano un consumo medio di massima , in condizioni meteo-marine normali da 25 a 150 ltr/hr , in funzione della potenza dei motori e modalità del percorso. Mediamente ed in generale può affrontare un gradiente di 1 su 6 , cioè 16,7 % , con dislivello fino a 45 gradi di pendenza massima e possono essere superati agevolmente “gradini “da 24” (610 mm). Per quanto concerne la rumorosità sui nuovi mezzi viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea, mentre per quella esterna le nuove tecnologie adottate la portano ai 75 dba (ad una distanza standard di 25 metri). Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale
Pertanto l’effetto su bassi fondali è praticamente inesistente e il moto ondoso prodotto quasi nullo. Proprio perché si eleva, rispetto la superficie di 154mm -274mm, il suo transito sia ad alte velocità che in decollo/atterraggio non compromette l’ecosistema del fondale anche in situazione di secca. Per quanto concerne la manutenzione delle sovrastrutture è molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine, gli ultimi modelli utilizzano strutture in fibra di carbonio. Chiaramente la parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria programmata a seconda delle istruzioni del costruttore mentre accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo, come il personale deve essere adeguatamente formato, formazione comunque svolta dalle case costruttrici (Master Trainer Certificate).
Gli Hovercraft possono utilizzare come ormeggio dei pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, dove sono presenti forti escursioni di marea e/o da spazi molto ridotti. Questi ormeggi permettono agevoli operazioni, quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri da Hovercraft anche di piccole e medie dimensioni. Sono comunque facilmente dislocabili e trasportabili .
Ad oggi gli Hovercraft sono utilizzati per svariate applicazioni quali: esplorazioni su vari livelli di acqua; servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista); trasporto di persone dove l’ habitat non deve essere sconvolto o solcato o dove manca un porto o pontile di attracco; ricerca e conservazione della Fauna e Flora; trasporto Taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca); supervisione delle acque; test ambientali e prelievi; noleggio; prevenzione e controllo inquinamento delle acque. La capacità di trasporto varia a seconda delle dimensioni, vi sono mezzi da 8-11 pax, da 20/25 pax; 36/42 pax e 54/66 pax (lunghezza 21,20 Mt. X largh. 11,00 mt.)
E’ chiaro che, allo scopo di garantire la massima sicurezza nella navigazione, si dovrebbe segnare il tracciato di collegamento con determinate boe dotate di allarme acustico attivabile da bordo, su appropriata frequenza e attivate da questi alcuni secondi prima del passaggio dell’ Hovercraft.
Per quanto concerne i costi questi sono proporzionati alle dimensioni comunque come tutte le navi possono essere noleggiati e quindi per la sperimentazione non necessitano ingenti capitali e si possono attingere allo scopo a fondi europei dell’INTERREG oltre ai fondi previsti nell’ultima finanziaria per il TPL.
Per finire le articolazioni dei tracciati dovrebbero redatte valutando di limitare al minimo possibile gli attraversamenti dei grandi canali di navigazione e, per la particolarità del mezzo, anche per intersecare il meno possibile canali minori comunque abitualmente navigati da imbarcazioni più piccole, passando a debita distanza dalle aree di particolare interesse naturalistico.
Tutto questo lo avevamo ben spiegato al convegno grazie alla presenza di tecnici del settore e rappresentanti delle case costruttrici.
Resta da definire chi dovrebbe fare questo servizio e dove recuperare le risorse. Su questi due punti lascio agli Amministratori la valutazione, considerando però che, come ho detto, vi sono fondi specifici previsti sia nella Finanziaria 2007 che dati dalla Unione Europea tramite i Fondi INTERREG e poi permettetemi un piccolo commento, se pensiamo che possiamo spendere centinaia di milioni di euro per la Sublagunare allora forse possiamo investire qualcosina anche per questo progetto che sarebbe sicuramente molto più economico e sicuramente più flessibile. La politica della mobilità del prossimo futuro ci chiede innovazione e questa sarebbe una innovazioni ecologicamente compatibile con la nostra laguna.

Paolo Bonafè
Il Presidente di laboratorio Venezia

Lido: Informazione e partecipazione per contrastare la voglia di separazione

L’opinione pubblica assiste ciclicamente alla richiesta, avanzata da alcuni cittadini, di separazione del Lido da Venezia, proposta che decade automaticamente ogni volta per l’assenza di condizioni di fattibilità e di senso. Eppure questo segnale di malessere, che al di là della provocazione, non riesce a tradursi in una spinta progettuale, va colto come richiesta di maggiore attenzione e stimolo per sviluppare una riflessione collettiva, sullo stato dell’arte della progettazione che investe l’isola.
In questo momento il Lido è interessato da una pluralità di interventi, evidenziati dai numerosi cantieri aperti, e da una programmazione di lavori che dovrebbe finalmente garantire: la ultimazione del sistema fognario, il rifacimento delle rive dei canali e delle rive di sponda, la realizzazione della nuova Piazza Sant’Antonio e di piste ciclabili, la riqualificazione del borgo storico di Malamocco (anche se su questo intervento ci sono forti proteste da parte dei cittadini) e dell’Aeroporto Nicelli.
Gli investimenti futuri riguarderanno l’area non sanitaria dell’Ospedale al Mare, la costruzione del nuovo Palazzo del Cinema, ma anche la riqualificazione del Gran Viale e del Piazzale S. M.Elisabetta, con la realizzazione del nuovo terminal e una strutturazione della zona, quale qualificata porta di accesso all’isola.
Un nodo sicuramente cruciale è rappresentato dal sistema dei trasporti, sempre al centro di un dibattito anche aspro. Il servizio automobilistico, interno all’ isola, appare soddisfacente, sia per la qualità del servizio offerto che per il numero dei mezzi impiegati, è su Pellestrina che si devono integrare alcune corse, vi è però in corso il miglioramento del servizio per la corsa delle 4.10 con la sistemazione di due bus Menarini atta a garantire un maggior numero di posti a sedere. Per quanto concerne, invece, il settore navigazione, questo rappresenta l’ambito in cui si rileva la maggiore insoddisfazione da parte dei cittadini, che hanno aumentato, in termini qualitativi e quantitativi, la loro richiesta di mobilità. In questo settore sono già previsti importanti investimenti mirati ad una migliore organizzazione dei servizi: un progetto previsto nel Piano Industriale ACTV e già approvato dal CDA (ed avviato alla fase realizzativi) è quello della riorganizzazione del servizio da e per Venezia/Puntasabbioni (linea LN). E’ prevista la costruzione di 10 motobattelli foranei da 410 persone (dotati di impianti di condizionamento /riscaldamento), sei dei quali già in fase di gara, che andranno a sostituire le vecchie motonavi, ricalibrando il servizio e portandolo dalla frequenza dei trenta minuti, a quella dei 15 minuti, compensando la maggiore capacità delle motonavi con l’utilizzo di più motobattelli nelle ore di punta. Il Nuovo terminal permetterà inoltre di avere un approdo di sosta per i bis che si rendessero necessari nelle ore di punta. A tutto ciò si unisce la disposizione emanata su richiesta dell’Amministrazione Comunale di non far più pagare la Carta Venezia ai residenti e da ultimo l’approvazione di un emendamento al bilancio comunale per non far pagare il biglietto agli over 75 anni.
Se le trattative attualmente in corso tra Comune e Autorità Portuale andranno a buon fine, ACTV avrà la possibilità di far approdare a Santa Marta sia i MOTOBATTELLI che i FERRY BOAT provenienti dal Lido, così da creare in questa area una zona di interscambio acqua/ferro con il TRAM, realizzando l’obbiettivo di diminuire i tempi di percorrenza e di intensificare il servizio offerto. Unitamente a questi progetti vi è quello di potenziamento delle linee 1 e 82, soprattutto nel periodo estivo.
Personalmente auspicherei che l’Amministrazione Comunale assieme ad ACTV potesse prevedere dei collegamenti Hovercraft (mezzi veloci, insonorizzati ed ecologici, perché euro4) con Chioggia, Jesolo e tra Tessera ed Arsenale, oltre alla apertura di un collegamento Ferry Boat (solo merci e solo per alcune corse) tra Pellestrina e Chioggia (così come avevo spiegato nella specifica Tavola Rotonda organizzata sul tema e svoltasi lo scorso 24/6/2006 al Lido), ma questo a tuttoggi resta un mio sogno nel cassetto che penso potrà realizzarsi, però, in un prossimo futuro.
Da tutto quanto esposto, risulta che oggi il Lido sia un’area obiettivo su cui insiste una azione concreta di interventi e una dimensione progettuale fortemente orientata. Eppure, nel sentire comune, si percepisce ancora un senso di abbandono da parte dell’Amministrazione e delle Aziende pubbliche, che sfocia anche in queste richieste di separazione amministrativa dal resto della città, come possibile soluzione ai problemi avvertiti. Questo mette in luce la necessità di percorrere nuove strade nell’elaborazione ed attuazione delle politiche pubbliche: la finalità generale da perseguire deve essere quella di favorire l’attivazione di processi che facilitino “le forme del partecipare” dei cittadini alla vita della città; in grado di rinsaldare il rapporto cittadini-istituzioni, mediante un’azione innovativa che ponga effettivamente al centro i cittadini, non più considerati semplici utenti, destinatari di interventi, ma piuttosto attori dei processi. Tutto ciò si può realizzare attraverso: attività condivise di progettazione partecipata, il riconoscimento delle diverse risorse presenti nel territorio, la valorizzazione dei saperi e delle competenze.
Se è autentico il proposito di raccogliere quest’ultima sfida, auspico che questo processo sia attivabile da subito, attraverso l’apertura di un tavolo di partnership allargata, quale cabina di regia, garante della definizione di strategie condivise e di monitoraggio progettuale.

Cap. Paolo Bonafe’
Consigliere CDA ACTV – Venezia