Perchè abbiamo costituito LABORATORIO VENEZIA?

Perché ritengo che, oggi più che mai, sia presente la necessità di costruire spazi di incontro e confronto in cui soggetti diversi possano elaborare pensieri ed azioni, per condividere un progetto strategico per la città e per il Paese in cui viviamo.
Attualmente assistiamo ad una crisi nel rapporto cittadini/istituzioni che vede approfondita la frattura fra società civile e partiti storici.
Si avverte forte la necessità che la politica ritrovi tensione ideale ed etica, assumendo la funzione di raccolta dei bisogni e delle istanze dei cittadini, facendosene interprete nel governo responsabile della cosa pubblica, che ponga al centro il bene della comunità e non la tutela degli interessi di pochi. La politica non può essere delegata in toto agli eletti ed ai partiti, ma ogni cittadino deve ritenere la partecipazione alla vita pubblica come una dimensione che gli è propria e lo riguarda da vicino. Il ravvicinamento dei cittadini alla politica necessita di luoghi di confronto e scambio anche fuori dai contesti strettamente istituzionali; si tratta di avviare un processo di dialogo, che parta da problemi reali e proposte costruttive, significa rimettersi reciprocamente in gioco in una funzione di ascolto di esigenze diverse, che a volte possono anche essere fra loro poco omogenee e/o incompatibili, ma questo impone l’imparare ad ascoltare le ragioni e i bisogni dell’altro, nella consapevolezza che all’azione politico-amministrativa spetta una funzione di negoziazione fra istanze diverse, una funzione di regia complessiva rispetto alle strategie di intervento.
LABORATORIO VENEZIA ha l’ambizione di essere uno di questi luoghi che rendono possibile l’avvio di un dialogo fra cittadini ed amministratori, uno spazio di partecipazione dove mettere in campo energie propositive, competenze professionali, saperi diversi.
Il tema scelto per inaugurare l’attività di questo laboratorio, spazio di incontro di idee e di persone, ha posto l’attenzione su nuovi progetti che interessano il sistema dei trasporti. Questo, infatti, rappresenta sicuramente un tema cruciale per la nostra città, che si caratterizza per una così complessa ed originale struttura geo – morfologica, ma anche per un tessuto urbano investito dalle esigenze di mobilità di cittadini, di categorie produttive e di milioni di turisti, attratti dalla nostra splendida città.
L’impegno, pertanto, è quello di dare continuità a questa esperienza, aprendo il dibattito cittadino su una pluralità di temi e progettualità, affinché molti possano sentirsi ingaggiati da una proposta, che vuole raccogliere la sfida, di garantire uno spazio, a quanti ritengono di misurarsi in una dimensione partecipativa di dialogo proficuo e confronto fattivo.

Paolo Bonafè
Presidente LABORATORIO VENEZIA
www.paolobonafe.it – www.laboratoriovenezia.it

Proposta di una linea Hovercraft Chioggia – Fusina – Zattere e Jesolo – S.Nicolò di lido – Zattere

PROGETTO DI DUE NUOVE LINEE HOVERCRAFT:
CHIOGGIA (Marittima) – FUSINA e VENEZIA (Zattere)
JESOLO (Piave Vecchia) – LIDO (S.Nicolò) e VENEZIA (Zattere)
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

<strong>Introduzione tecnica</strong>

l' Hovercraft è un mezzo che si muove supportato da un cuscino d’aria pressurizzato.
Per capirne le proprietà è necessario comprendere che la sua dinamica è molto più vicina ad un aeroplano che ad una imbarcazione.
Può essere classificato come appartenente a quei veicoli che sfruttano l’effetto suolo per il loro spostamento verticale e successivamente con un effetto propulsivo longitudinale .
L’Hovercraft per sua natura e concezione è un mezzo totalmente anfibio capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo : tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’Hovercraft è una macchina che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria ed è azionato da uno o più motori che ne consentono il sollevamento e la fluttuazione .

Principio base di Funzionamento
L’Hovercraft fluttua su di un cuscino d’aria forzata verso il basso ; ciò avviene per mezzo della potenza erogata dal motore principale o, in alcuni modelli da un motore ausiliario che, azionando una ventola disposta sotto i piloni dell’elica, invia l’aria , a mezzo dei condotti, nella minigonna facendo così rigonfiare il cuscino .Questo sistema permette al mezzo di sollevarsi, mantenerlo in sospensione per il tragitto, quindi di atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione del mezzo varia in media da 152mm a 274mm , ciò dipende dalle sue dimensioni. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica , che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni comandati dalla cloche in plancia, montati sulle pinne di coda gli permettono la manovra.

Il carico massimo di un Hovercraft, inteso come peso vacante esercitato sulla superficie terrestre, è determinato dal prodotto della Pressione (P) del suo cuscino d’aria per la superficie coperta dal detto cuscino (A), quindi C max = P x Area. Il carico operativo, dovuto alla fluttuazione, sarà il 25 % in meno del carico massimo , cioè ¼ di esso per mantenere un coefficiente di sicurezza in caso di maggiore richiesta di potenza , pertanto :

Cop. = Cmax – 25 %

Per mantenere un elevato grado di sicurezza in condizioni operative anche estreme , bisogna prevenire eventuali falle dal cuscino d’aria, quindi dotare il mezzo di un ottimo sistema di tenuta del cuscino, definito tecnicamente “ Gonna “ ( Skirt ). Lo skirt deve essere costruito con un ottimo materiale che consenta un morbido atterraggio, il superamento di ostacoli sul terreno o galleggianti semisommersi in acqua, nonché l’adeguamento continuo e preciso sulle onde in caso di mare in burrasca. Lo Skirts è composto normalmente da celle definite “gonnelle “ (jupies) a forma troncoconica rovesciata , poste sotto lo scafo ed agenti come sacchetti di tenuta ; in tale posizione svolgono il ruolo di stabilizzatori. Sul perimetro delle sovrastrutture , generalmente , sono collocate delle sacche separate tra loro (segments) ed ancorate solo allo scafo stesso.
Molti dei mezzi prodotti utilizzano solo delle segmenti skirt, quindi senza stabilizzatori, per rendere più facile il superamento delle asperità del terreno o delle acque in caso di alluvioni ; ciò al fine che ogni segmento possa liberamente flettere quando passa sopra agli ostacoli perdendo solo più pressione dal cuscino d’aria sottostante .
Alcuni modelli per maggiore sicurezza utilizzano i “freni” (inverter) ;
gli inverter servono:
per virare rapidamente
per virare in posizione di stallo
per ottimizzare la posizione in partenza
per invertire la direzione del flusso rapidamente.

Velocità massime di esercizio indicative
Dipendono essenzialmente dal tipo di propulsore scelto e dalla sua potenza, particolarmente condizionanti sono le condizioni meteo , in linea di massima la velocità media di crociera è di 27/40 nodi , con punte di 47/50 nodi su neve e ghiaccio .

Consumi
In genere , le case costruttrici stimano un consumo medio di massima , in condizioni meteo-marine normali da 25 a 150 ltr/hr , in funzione della potenza dei motori e modalità del percorso.

Pendenze valicabili
Mediamente ed in generale può affrontare un gradiente di 1 su 6 , cioè 16,7 % , con dislivello fino a 45 gradi di pendenza massima .

Altezze valicabili
Mediamente ed in genere possono essere superati agevolmente “gradini “da 24” (610 mm) .

Rumorosità interna
Viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea .

Rumorosità esterna
Grazie alle nuove tecnologie adottate, la rumorosità esterna, prodotta dal mezzo è stimata dalle case costruttrici , ad una distanza standard di 25 metri, di circa 75 dba .
Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale

Impatto ambientale su bassi fondali
Inesistente con moto ondoso prodotto quasi nullo; considerando le caratteristiche tecniche del mezzo. In quanto, elevandosi rispetto la superficie (154mm -274mm), il suo transito sia ad alte velocità che in decollo/atterraggio non compromette l’ecosistema del fondale anche in situazione di secca. Si allega foto del passaggio su basso fondale di tipo misto presso l’Isola di Wight (U.K.) .

Manutenzione
Per quanto concerne le sovrastrutture la manutenzione è molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine , alcuni degli ultimi modelli di nuova concezione utilizzano strutture in fibra di carbonio .
La parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino, deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria programmata a seconda delle istruzioni del costruttore.
Accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo .

Tipologia strutturale degli ormeggi per Hovercraft
L’utilizzo di questi pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, affetti da forti escursioni di marea e/o da spazi molto ridotti, permettono agevoli operazioni , quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri ad Hovercraft di piccole e medie dimensioni ; Sono facilmente dislocabili e trasportabili .

Impieghi su scala mondiale
– Esplorazioni su vari livelli di acqua ;
– Servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista) ;
– Trasporto di persone o cose dove l’ habitat non deve essere sconvolto o solcato o dove manca un porto o pontile di attracco ;
– Ricerca e conservazione della Fauna e Flora ;
– Trasporto Taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca)
– Supervisione delle acque ;
– Test ambientali e prelievi ;
– Noleggio ;
– Prevenzione e controllo inquinamento delle acque ;

TIPOLOGIA HOVERCRAFT IN COMMERCIO

I seguenti prototipi sono alcuni dei tanti disponibili worldwide, di nuova costruzione, usati ed a noleggio. Si evidenziano le schede tecniche puramente indicative fornite da alcune case costruttrici .
Hovercraft 8-11 pax
Lunghezza hovering 9,0 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 1 x 192
Larghezza hovering 4,7 mt Max altezza consigliata ostacoli 43 cm
Altezza hovering 3,05 mt Max altezza consigliata onda 90 cm
Consumi ltr/Hrs 25 Vel. Max a pieno carico 27 nodi
Autonomia / hrs 17

Hovercraft 20/25 pax
Lunghezza hovering 12,70 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 1 x 440
Larghezza hovering 6,10 mt Max altezza consigliata ostacoli 73 cm
Altezza hovering 3,93 mt Max altezza consigliata onda 120 cm
Consumi ltr/Hrs 45 Vel. Max a pieno carico 35 nodi
Autonomia / hrs 10

Hovercraft 36/42 pax
Lunghezza hovering 18,40 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 2 x 590
Larghezza hovering 10,10 mt Max altezza consigliata ostacoli 125 cm
Altezza hovering 5,34 mt Max altezza consigliata onda 170 cm
Consumi ltr/Hrs 150 Vel. Max a pieno carico 37 nodi
Autonomia / hrs 5,5

Hovercraft 54/66 pax
Lunghezza hovering 21,20 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 2 x 290
Larghezza hovering 11,00 mt Max altezza consigliata ostacoli 125 cm
Altezza hovering 5,34 mt Max altezza consigliata onda 170 cm
Consumi ltr/Hrs 165 Vel. Max a pieno carico 35 nodi
Autonomia / hrs 5,5

EQUIPAGGIO
E’ necessario considerare che un Hovercraft vola a quota quasi rasente il solo, quindi a quanto ci è stato in linea di massima posto a conoscenza, è necessaria una formazione professionale adeguata e supportata da una consona formazione tecnica presso la casa costruttrice ( Master Trainer Certificate). I corsi riguardano i principi di funzionamento, la fluidodinamica e la manutenzione preventiva prima dell’esercizio. Molte ore sono dedicate all’Hovering all’atterraggio e al decollo ed altre operazioni anfibie , con successivo rilascio di un “ Certification of Competency “ . Leggi e regolamenti ministeriali del paese di bandiera ne definiscono successivamente le appropiate abilitazioni e titoli professionali consoni.

STUDIO LINEA HOVERCRAFT CHIOGGIA – FUSINA

SEGNALAMENTI PER CORRIDOIO DI NAVIGAZIONE Chioggia – Fusina

Considerata l’alta velocità è consigliabile che la linea si sviluppi su un tracciato ben delimitato e definito da boe/mede luminose :
– Boe/Mede fisse Gialle luminose con Miraglio ad “ X “ in coppia
( destra e sinistra del tracciato ) ;
– Boe/Mede fisse luminose Rosse e Verdi collocate in punti ben definiti
( presumibilmente sui Way Point “ WP “ principali- vedere carta della laguna );

A nostro giudizio, al fine di garantire la massima sicurezza nella navigazione , sarebbe opportuno che determinate boe lungo il tracciato venissero dotate di allarme acustico attivabile da bordo su appropriata frequenza ; quindi che tale allarme venga messo in attivazione alcuni secondi prima del passaggio dell’ Hovercraft .

Il quantitativo delle boe, caratteristiche luminose e loro dislocamento pensiamo sia opportuno venga deciso di concerto con le Autorità Marittime e Lagunari competenti e con la Corporazione Piloti di Venezia e Chioggia .

ARTICOLAZIONE DEL TRACCIATO
La studio del tracciato si basa sulla possibilità di collegare Chioggia alla terraferma di Venezia via acqua ed internamente alla laguna con un mezzo ad alta velocità . La tratta è stata valutata in modo da limitare al minimo possibile gli attraversamenti con grandi canali di navigazione e, per la particolarità del mezzo, anche per intersecare il meno possibile canali minori comunque abitualmente navigati da imbarcazioni più piccole ; inoltre per creare il minor impatto ambientale possibile passando a debita distanza da aree di particolare interesse naturalistico . Sarà opportuno valutare in analisi finale i reali posizionamenti degli allevamenti ittici ed i confini delle oasi naturalistiche
Le rotte individuate sono state studiate al fine di passare il più possibile lontano dagli allevamenti ittici presenti (pur conoscendone solo indicativamente la loro posizione), e dai canali principali e secondari di navigazione ove operano imbarcazioni piccole, al fine di non intersecarne il percorso e quindi presumendo di non pregiudicarne la normale attività .
Restano da verificare i confini di oasi naturali ed aree protette delle quali non si conoscono le reali posizioni .

APPRODO DI MARITTIMA
– Ormeggio , con apposite strutture , ipoteticamente dislocato in “Marittima” –Radice Levante, approdo ben riparato e sicuro ;
– Possibilità, in ipotesi, di interscambio per i passeggeri provenienti dal Ferry-boat proveniente da Pellestrina ;
– Nonostante l’ormeggio non sia vicino al centro urbano, possono essere predisposte corse bus-navetta ;

APPRODO DI FUSINA
– Necessità di installare un sistema di approdo appropriato come da specifica precedentemente indicata
– Moderato traffico acqueo e moto ondoso ;
– Effettivamente la posizione è decentrata rispetto Mestre , ma con ampie possibilità di collegamento via Autobus e, via Motoscafo per Venezia (Linea 16 ) .
– Presenza di vasta area inutilizzata da adibire a Parcheggio scambiatore ;
– Approdo facilmente raggiungibile dall’ utenza proveniente dalle aree attorno a Mestre ;

LINEA HOVERCRAFT LIDO S.NICOLO' – JESOLO

Corridoio di Navigazione
Considerata l’alta velocità è consigliabile che la linea si sviluppi su un tracciato ben delimitato e definito da boe/mede luminose :
– Boe/Mede fisse Gialle luminose con Miraglio ad “ X “ in coppia (destra e sinistra del tracciato);
– Boe/Mede fisse luminose Rosse e Verdi collocate in punti ben definiti (presumibilmente sui Way Point “ WP “ principali- vedere carta della laguna);
Il quantitativo delle boe, caratteristiche luminose e loro dislocamento pensiamo sia opportuno venga deciso di concerto con le Autorità Marittime e con la Corporazione Piloti di Venezia .

DESCRIZIONE TECNICA DELLA ROTTA
La rotta, distanze tra WP e tempi di percorrenza sono puramente indicativi. Possono essere modificate in funzione di problemi inerenti la sicurezza della navigazione e opportunamente concordate con l’Autorità Marittima e la Corporazione dei Piloti di Venezia.

APPRODO DI LIDO S. NICOLO’
– Necessità di installare un sistema di approdo appropriato come da specifica precedentemente indicata
– Diretta vicinanza alle bocche di porto ;
– Posizione centrale e facilmente raggiungibile anche dall’utenza via acqua dalla popolazione veneziana e di terraferma e, via terra dalla popolazione lidense ;
– Sistema alternativo i trasporto per ridurre il più possibile il traffico su strada per i frequentatori di locali notturni della zona Jesolana ;
– Vicinanza all’ aeroporto Nicelli ;
– Vicinanza alle numerose strutture alberghiere del lido ;

APPRODO DI PIAVE VECCHIA
– Area facilmente raggiungibile sia dalla popolazione dell’estuario che dai turisti diretti a Venezia ;
– Collegamento diretto , pratico e veloce da Jesolo centro ;
– Posizione ottimale per ridurre al minimo il traffico su Via Fausta ;
– Ottimo porto rifugio ;

MOTIVI PER LA SCELTA VIA MARE
La scelta, a causa della particolare conformazione lagunare , delle barriere naturali in essa presenti che non permettono un lineare servizio in laguna per questo tipo di mezzo ad alta velocità .
Comunque , comparando il tempo di percorrenza di una M/n o di un M/b foraneo che è di 28’ ma con il vincolo di un’interscambio comunque in una zona congestionata come Punta Sabbioni verso Cavallino/Preporti/Jesolo (via Fausta ) contro i 25’/30’ di percorrenza con Hovercraft, si è pensato che, soprattutto nel periodo estivo questa possa essere una soluzione alternativa mirata ad un alleggerimento della Linea 6 e della situazione riguardante la circolazione stradale con un sistema veloce e sicuro.

Walter Barbieri
Il Coordinatore della Commissione Tecnica di
Laboratorio venezia

Rilanciamo il t.p.l. su Mestre

Leggendo i dati del Ministero dei Trasporti si evidenzia come la Motorizzazione abbia immatricolato, in Italia, e solo negli ultimi tre mesi, migliaia di autovetture ed esattamente: 190.460 nel mese di novembre (con una variazione di +6,16% rispetto a novembre 2005); 186.891 nel mese di ottobre (con una variazione di +0,08% rispetto a ottobre 2005) e di 182.315 nel mese di settembre (con una variazione di -3,24% rispetto a settembre 2005).
Questi dati sono frutto di una politica di incentivazione alla sostituzione del parco mezzi inquinante con nuovi mezzi più ecologici, utilizzando la leva degli incentivi tramite le case costruttrici. Questo, però, non deve essere l’unico strumento da utilizzarsi per rendere più salubri le nostre città. Bisogna innanzi tutto creare una rete della mobilità sostenibile puntando sul trasporto pubblico locale suddiviso tra gomma (bus) e ferro (metrò). Tale rete soddisfa ad oggi, purtroppo, solo una piccola parte della offerta di mobilità cittadina. Infatti, si usa l’automobile per il 75% dei viaggi di breve e media distanza (entro i 10 Km) mentre ridotto è l’uso della bicicletta, con una quota pari al 7%. In quest’ultimo caso diviene importante quanto già avviato dalla Amministrazione CACCIARI relativamente alla creazione di un BICI PLAN per la realizzazione di piste ciclabili, che mettano in comunicazione l’intera realtà di MESTRE.
Ritengo, però, che l’unico strumento veramente efficace per la lotta allo smog sia quello di dotare MESTRE di un sistema integrato ed efficiente che metta in collegamento tra loro le varie forme di trasporto pubblico. Il nodo cruciale è rappresentato dallo “shift” tra il fattore accessibilità e il fattore tempo. Pertanto, per garantire efficienza ed affidabilità, il TPL deve innanzi tutto fruire di corsie preferenziali e, nel territorio urbano di Mestre, questo può avvenire solo grazie alla creazione di corsie dedicate e zone a traffico limitato. In quest’ottica, con una coraggiosa politica della mobilità, si potrebbe pensare ad un centro di Mestre attraversato solo da bus ecologici che si integrino con il sistema TRAM e SFMR, unitamente all’uso di parcheggi scambiatori periferici e concentrici che siano collegati tra loro da minibus elettrici o ibridi. Con questa condizione i cittadini, “rieducati”, potrebbero riappropriarsi dell’ uso della propria città, optando per lo shopping in centro, quale nuova condizione di vivibilità, rispetto alle lunghe ed interminabili code, cui erano costretti per entrare ed uscire dai centri urbani. Troviamo conferma di ciò in un studio commissionato da ASSTRA, nell’ aprile 2005, che ha coinvolto i cittadini di alcune grandi città, ove sono presenti servizi metropolitani e/o tranviari. Da tale studio si evidenzia che il 70% dei clienti si ritiene comunque soddisfatto del servizio metropolitano/tranviario reso; il 46,7% degli intervistati ritiene molto efficace il divieto alla circolazione per i veicoli inquinanti, il 41,6% lo giudica abbastanza efficace, portando la percentuale di soddisfazione al 88,3% Questi dati sono sorprendenti e smentiscono lo scetticismo che si percepisce nell’opinione pubblica verso le misure delle targhe alterne o del blocco del traffico. Le aziende del TPL sono tra i soggetti chiamati a raccogliere la sfida che proviene dalla richiesta dei cittadini, circa un miglioramento complessivo della loro qualità della vita, promuovendo un sistema di trasporti in grado di affrontare le nuove emergenze ambientali, quali i servizi metropolitani e tranviari e sostituendo il parco mezzi con bus, che utilizzino sistemi di motorizzazione “euro 4”, ad alimentazione a metano o “ibridi” (misti elettrico/benzina) di nuova generazione. In tal senso l’ACTV ha già avviato negli ultimi anni un importante programma di ammodernamento del parco mezzi, anche se ridotto rispetto alle esigenze a causa dei tagli della finanziaria e ai ridotti contributi regionali. Nel 2010, quando sarà ultimato il TRAM e quando sarà completato il piano di sostituzione del parco mezzi ACTV potremmo avere una MESTRE all’avanguardia nel TPL , integrata con le altre province venete da un sistema di trasporto efficiente integrato gomma /ferro e che grazie ad un unico biglietto elettronico permetterà ai propri cittadini una mobilità facilitata, tra le varie forme di trasporto offerto e tra le varie società.
Utopia? No realtà se i progetti oggi sulla carta diventeranno realtà. Agli Amministratori la cura e l’attenzione perché questo possa avvenire.

Cap. Paolo Bonafè
Consigliere C.d.A. ACTV
Venezia